A BKV éves működési költsége (130-140 milliárd forint) egyre nagyobb teherként nehezedik a fővárosi költségvetésre, különösen mostanság, hogy az állam igyekszik kivonni magát a finanszírozásból. Ezt enyhítendő, olyan tervekről fújták le a port, melyeken már évek óta vajúdnak. Persze, hogy ne hangozzék oly panaszosan, azt is érvként használják, hogy forgalomszabályozási és környezetvédelmi szempontból is előnyösek lehetnek a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) által kialakítás alatt álló új díjak, mivel többen élnének a tömegközlekedés lehetőségével. Bár nem kevesen osztják azt a véleményt, hogy a légszennyezés elsődleges forrásai nem a gépkocsik, hanem pontosan a BKV-tulajdonú több tíz éves autóbuszok.
A vezess.hu szakmai portál szerint a fővárosi önkormányzat egyszerűen sarcot akar kivetni a városon áthaladókra. Ezt alátámasztani látszik az a számolás, amelyet a potenciális díjakkal végezhetünk. Először is fennáll a lehetősége, hogy a zónán (Pesten a Hungária, Budán pedig a Margit körút) belül lakókat nem kötelezik fizetésre, vagy csak csökkentett összeget várnak el tőlük. A városon áthaladó tömegre viszont Tarlós szerint 4-500 forintos egyszeri dugódíjat szabnának ki, az esetleges havi bérlet pedig 10 ezer forint lehet. Nos, a tömegközlekedési vonaljegyeket igénybe véve az 500 forintos költségnek akár többszöröse is kijöhet egy utazás során; egy havi budapesti bérlet pedig csak 200 forinttal olcsóbb a kilátásba helyezett dugódíjbérletnél. Márpedig ez aligha ösztönözné az autóhoz szokott közlekedőket arra, hogy átszálljanak a város még kevéssé fejlett járműveire egy kátyúrodeóra.
Ráadásul kérdéses, hogy egyáltalán lenne-e havi bérlet. Ez nyilvánvaló kényelmi szempontokat elégítene ki, de Vitézy Dávid BKK-igazgató nyilatkozatai nem feltétlenül erre engednek következtetni. Az ifjú igazgató kifejtette, hogy Londonban sincs havi bérlet, mert a napi fizetés macerája is ösztönzi a népet, hogy buszra vagy metróra szálljon.
2012. 06. 22. (XVI/25)
