Kereső toggle

Nem füstbe ment terv

Lesz-e hatékony dugódíj Budapesten?

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Bevezetik a dugódíjat, és öt éven belül korlátozzák a  dízelautók behajtását Budapest központjába – legalábbis a főváros új vezetőségének tervei szerint. A változáshoz azonban parlamenti döntés kell. 2016-ban az autók által okozott légszennyezettség 71 ezer ember korai haláláért volt felelős Európában.

A dugódíj az útdíj egy fajtája: olyan utakon vetik ki, ahol a megnövekedett forgalom miatt jelentős és rendszeres torlódások alakulnak ki. Budapesttel összefüggésben behajtási díjnak is nevezhetjük, hiszen az a lényege, hogy a főváros bizonyos részeire csak fizetés ellenében hajthatnának be az autósok.

A dugódíj bevezetésének ötlete tíz évre nyúlik vissza: a Demszky Gábor-féle szocialista-liberális városvezetés önként vállalta be még 2009-ben a 4-es metró európai uniós támogatásának fejében. A nemzetközi szerződés ma is érvényben van. 2012-ben – már a Fidesz–KDNP többség idején, Tarlós István főpolgármestersége alatt – a fideszes György István és Bagdy Gábor főpolgármester-helyettesek közösen nyújtottak be törvénymódosítást a parlamentnek a dugódíj bevezetéséért. A javaslatuk alapján Budapest évente ötezer forintos díjat szedhetett volna a közútjain közlekedő gépjárművek tulajdonosaitól, azonban sem az országgyűlési többség, sem a kormány nem támogatta a kezdeményezést.

2015-ben részletes tervet dolgoztak ki a dugódíj bevezetésére: első lépcsőben a főváros közigazgatási határára, a második lépésben a városmagra vonatkozott volna.

Idén májusban – még mindig Fidesz–KDNP többséggel – elfogadták a Budapesti Mobilitási Tervet, amiben a dugódíj is szerepel. Ez alapján 2021 és 2025 között valósulna meg a projekt 3,3 milliárd forintból. Mint ismert, októberben – meglepetésre – ellenzéki győzelem született mind a főpolgármesterségért, mind a közgyűlési többségért vívott harcban. Az új budapesti vezetés tehát az elődjétől megörökölt tervek folytatását erősítette meg, amikor november 20-án Dorosz Dávid főpolgármester-helyettes egy interjúban azt mondta: öt éven belül bevezetik a dugódíjat. (Dorosz egy másik tervről, a legszennyezőbb dízelautóknak a belvárosból történő kitiltásáról is beszélt.) Az „örökség” egyébként nem terhes az új vezetőség számára, hiszen a dugódíj Karácsony Gergely főpolgármester programjában is szerepelt, azzal a megjegyzéssel, hogy „Stockholm példáját követve az ideiglenes bevezetés után népszavazással” dönthet majd a főváros a véglegesítésről.

A kampányban Tarlós István korábbi főpolgármester is szóba hozta a dugódíjat, és szavaiból nem az hallatszott ki, hogy mindenestül ellenzi. Mint mondta, van egy kötöttség, ezért nem jelentheti ki kategorikusan, hogy nem lesz dugódíj, mert ha a főváros megszegné az egyezményt, az Európai Unió milliárdos bírságot szabhatna ki. Arra is célzott persze, hogy amennyiben az EU álláspontja puhulna a bírság kapcsán, a maga részéről elállna a díjtól, a puhulásról azonban nincs információja. Tarlós arra is emlékeztetett, hogy ellentétben Karácsony felvetésével, a dugódíjról nem lehet népszavazással dönteni.

A jelenleg hatályos törvény szerint díj csak autópályán, gyorsforgalmi úton és országos közúthálózati szakaszokon szedhető. A módosításhoz kétharmados parlamenti többség kell. Ha megszületne a törvény, értelemszerűen jelentősen növelni kellene a tömegközlekedés kapacitását, ami azért problematikus, mert a BKV így is folyamatos finanszírozási problémákkal és munkaerőhiánnyal küzd. A közlekedési vállalat ráadásul – mindeddig tisztázatlan okokból – olyannyira nem a kormány szíve csücske, hogy még a Tarlós-érában is többször előfordult, hogy csak hosszas alkudozás és sztrájkfenyegetés után kapta meg a működéséhez elengedhetetlen költségvetési forrást.

Az is kérdéses persze, hogy a dugódíj meghozná-e a várt személyautó forgalomcsökkenést. Londonban például a bevezetése után egy időre csökkent az autóforgalom, ám később visszaállt az eredeti szintre, mivel az autósok megszokták a fizetési kötelezettséget. Az eddig megismert évi ötezer forint havi bontásban valamivel több, mint 400 forint behajtási díjat jelentene, ami nem igazán „elrettentő” egy 350 forintos BKV-jegyhez viszonyítva.  

Kitiltanák a dízeleket

Míg Budapesten 2010-ben 570 ezer személyautót tartottak nyilván, 2018-ban 660 ezerre nőtt a számuk a KSH adatai alapján. Az autóbuszok száma nem nőtt, tíz évvel ezelőtt és tavaly is 4200 közlekedett a fővárosban. Teherautóból és vontatóból összesen 93 ezret tartottak nyilván 2018-ban, ebben a kategóriában jelentős növekedés történt a tíz évvel ezelőtti 73 ezres állományhoz képest.

A hazai személygépkocsi állomány fokozatosan öregszik: míg 2010-ben 11,3 év volt az összes autó átlagéletkora, 2018-ban már 14,1 év.

A légszennyezésért leginkább a dízelautók, buszok és teherautók felelnek, márpedig a személyautók egyharmada dízelüzemű, míg a 4200 fővárosi autóbusz majdnem 100 százalékban az.

Ráadásul a használt dízelautók száma tovább emelkedhet, ugyanis tavaly szeptemberben a német Szövetségi Közigazgatási Bíróság úgy döntött, hogy a németországi önkormányzatok saját hatáskörben kitilthatják az Euro 6-osnál alacsonyabb környezetvédelmi besorolású dízelautókat amennyiben a légszennyezettség meghatározott alkalommal átlépi a határértéket. Az intézkedéstől sokan a németországi dízelautók tömeges eladását várják, ami egyben az árak csökkenését is jelenti, így elképzelhető, hogy a „levetett” német dízelek egyre nagyobb számban érkeznek hazánkba.

A Greenpeace rendszeresen méri a légszennyezettséget. A környezetvédő szervezet októberben és november végén is közzétette aktuális jelentését: szeptemberben jellemzően a dízel járművekből származó nitrogén-dioxid-szennyezettséget mérték tíz budapesti kórház környékén. Kiderült, hogy ezeken a területeken súlyosabb a szennyezettség az átlagnál és sok esetben tartósan meghaladja az egészségügyi határértéket. Októberben 41 oktatási intézménynél mérték a levegő minőségét, és ezúttal is komoly egészségkárosító értékeket regisztráltak. A Greenpeace ezért azt várja a városvezetőktől, hogy mielőbb korlátozzák a régi szennyező dízelgépjárművek forgalmát.

„Sürgősen szabályozásra van szükség, hogy ne kerülhessenek nálunk forgalomba a többi európai országból kitiltott szennyező gépjárművek. Évente már most több mint 14 ezren halnak meg Magyarországon a rossz levegő miatt. A városvezetés mindezek ellenére évek óta nem hajlandó hatékonyan fellépni a súlyos légszennyezettség csökkentéséért. Pedig közvélemény-kutatás is bizonyítja: a budapestiek túlnyomó többsége szerint a légszennyezettség a legnagyobb környezetvédelmi probléma Budapesten” – nyilatkozta a Heteknek Simon Gergely, a Greenpeace légszennyezési szakértője, és hozzátette: kifejezett céljuk, hogy a fővárosból mihamarabb kitiltsák az elavult dízeljárműveket. A környezetvédők szerint a súlyos légszennyezettség miatt Budapesten évente több ezren halnak meg idő előtt. Bár a kormányoldali sajtó most megpróbálja úgy tálalni a dízelek kitiltását, mint az új városvezetés ötletét, valójában a kérdés már a Tarlós-érában is napirenden volt. Az előző főpolgármester tavaly azt nyilatkozta, indokolt lenne a tiltás, és a főváros előbb-utóbb rá is fog kényszerülni. Tarlós ugyanakkor 8-10 évre tette a bevezetés dátumát.

                                                           

Budapest levegője rendkívül szennyezett

Interjú Király Dávid várospolitikai szakértővel
Támogatja vagy ellenzi a dugódíj bevezetését a fővárosban? 
– A dugódíj esetében mindig az a kérdés, hogy valójában mit értünk alatta. Ha egy a megyei matricákhoz hasonló, évi 5000 forintos díjat, ahogyan az Tarlós idején felvetődött, akkor az egy viszonylag alacsony összegű sarc, amelynek a bevételek növelésén kívül semmilyen hatása nem lenne. A valódi behajtási díj – a parkolódíjakhoz hasonlóan – nem elsősorban a bevételek növelését célozza, hanem a forgalom szabályozását. Erre főleg a belső városrészekben van szükség, hiszen itt a legnagyobb a terhelés. Ezért érdemes több zónát is kialakítani, természetesen úgy, hogy a belső városmagot kell a legjobban védeni. Budapest levegője rendkívül szennyezett, rengetegen betegszenek és halnak meg közvetlenül a levegő szennyezettsége miatt, és ebben az autós közlekedésnek komoly szerepe van. Mindezek miatt néhány éven belül be kell vezetni a dugódíjat Budapesten, csak így érhető el, hogy akinek nem muszáj, az ne menjen be a belvárosba autóval, vagy ha mégis, hát fizessen érte. A hatása rövid idő alatt érezhető lesz: csökkennek a dugók, tisztább lesz a levegő, így kevesebben betegszenek meg, újabb utcákat lehet bevonni a sétálóövezetbe, csökken a balesetek száma.
Mennyibe kerülne a dugódíj bevezetéséhez szükséges fejlesztési csomag? Az új parkolók a körzethatárok szélén, a tömegközlekedés sűrítése?
– Összességében tízmilliárdos nagyságrendű fejlesztésre van szükség, persze nem egyszerre, hanem évekre lebontva. Nemcsak sűríteni kell a közösségi közlekedést, hanem emelni kell a színvonalát, ami a kiszámíthatóságot és a komfortot egyaránt jelenti. Valóban több P+R parkolóra van szükség, de nehéz megmondani, hogy pontosan mennyire, hiszen a városi közlekedés ma nagyon átalakulóban van. Terjed a megosztáson alapuló autóhasználat, nyakunkon az önvezető autók megjelenése, de a városi közlekedés átalakulására az is hatással lesz, hogy egyre több munkát lehet majd otthonról végezni, így kevesebb utazásra lesz szükség – ezeket mind figyelembe kell majd venni a tervezésnél. Ugyanakkor nagyon fontos, hogy a dugódíj bevezetéséről szóló döntéssel nem szabad megvárni, míg minden feltétel adott lesz, mert akkor nem lesz belőle semmi. Hozni kell egy bátor döntést, kijelölni az időpontot, majd onnantól minden fejlesztést ennek kell alárendelni és közben felkészíteni a budapestieket a változásra.
Állítólag Londonban egy ideig csökkent a forgalom a dugódíj miatt, aztán visszaállt, mert bekalkulálták az autósok. Ezek után mi garantálhatja, hogy a dugódíj tartósan távol tartja az autósok egy részét? Van pozitív példa?
– Akkor lehet sikeres a dugódíj, ha az olyan összeg, amit az autósok már nem nyelnek le, hanem ténylegesen megváltoztatják az utazási szokásaikat. Természetesen vannak jó példák, Stockholmban például egy egyéves tesztüzemet követően népszavazást írtak ki, amelyen a svéd fővárosban élők a dugódíj fenntartására szavaztak. Oslóban és Koppenhágában már nem pusztán dugódíjról beszélnek, ezekben a városokban rövidesen teljesen kiszorítják az autókat a belső városrészekből.
Budapesten több mint 200 ezer dízelautó közlekedik, és a nagyobb részük idős, tehát a kitiltásuk tömegekre hatna. Ön milyen besorolású dízeleket nem engedne a fővárosba?
– Általában véve a dízelautók kitiltását támogatom, természetesen ütemezetten: először a legnagyobb károsanyag-kibocsátású kocsikat kell kitiltani, majd fokozatosan a többit. Itt nemcsak a régi, korszerűtlen motorral szerelt autókról beszélek, hanem a többezer köbcentis motorral szerelt városi tankokról (SUV-k) is, amelyeknek szerintem a városi közlekedésben semmi keresnivalójuk sincs.
A 4200 budapesti busz is meglehetősen szennyező. Ezek lecserélése mennyibe kerülne?
– Nem ez a legégetőbb kérdés, hiszen a főváros légszennyezettségéért nem elsősorban a közösségi közlekedés felel, hanem az egyéni autóhasználat és némiképp a korszerűtlen fűtési módok. Ezzel együtt persze rengeteg busz cserére szorul, ami szintén tízmilliárdos nagyságrend, de egyrészt ezt sem egyszerre, hanem ütemezetten kell megvalósítani, másrészt a budapesti buszok jelentős részét magánvállalkozók üzemeltetik, így az új buszok tömeges beszerzése részben az ő feladatuk lesz, a főváros pedig folyamatosan fizeti ki a szolgáltatást. Fontos pillanat lesz a metrófelújítás befejezése 2022-23-ban, amikor a metrópótlás végeztével a legkorszerűtlenebb buszokat ki lehet majd vonni a forgalomból.
Sz. F.

Olvasson tovább: