Kereső toggle

A 447-es járat rejtélye

Kiderült, miért zuhant a tengerbe az Air France gépe

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Egy hónapon belül esedékes a francia Kutatási és Vizsgálati Hivatal (BEA) jelentése a közel három éve az Atlanti-óceánba zuhant Air France 447-es járat tragédiájával kapcsolatban. A repülőgépen 216 utas (köztük 5 magyar) és 12 fős személyzet tartózkodott. A balesetet senki nem élte túl.

A Rio de Janeiróból Párizsba tartó Airbus A330-200 típusú, menetrend szerinti járata 2009. június 1-jén, valamivel hajnali 2 óra után vészjelzés nélkül tűnt el a földi irányítás radarképernyőiről. Ezután a gép még 24 automatikus üzenetet küldött a légitársaság franciaországi karbantartó központjába, majd nyoma veszett. A rejtélyt senki nem értette. Az Airbus A330 típusú gép csúcstechnológiának számít, és ilyen repülő még soha nem zuhant le korábban utasforgalomban (egy tesztrepülés során már történt hasonló tragédia). Marc Dubois kapitány több mint húsz éve állt az Air France alkalmazásában, 11 ezer órányi repüléssel a háta mögött.

A gép két másodpilótával repült: David Robert 6500, míg Pierre-Cedric Bonin 2900 repülési órát tudhatott magáénak. Nagy erőkkel indult meg a keresés, és elkezdődtek a találgatások is, hogy miért zuhant le az Air France 447.

Majdnem két évvel később, 2011 áprilisában 3900 méter mélyen sikerült megtalálni a repülési adatokat rögzítő fekete dobozt. Később a pilótafülkében elhangzottakat rögzítő doboz is előkerült, így rekonstruálhatóvá váltak az események. Bár a pontos következtetéseket a BEA végleges jelentéséből tudhatjuk majd meg, a brit Telegraph összeállította a tragédia forgatókönyvét.

Ezek szerint az Air France 447-es járata az Egyenlítőhöz közel, a Trópusi Konvergencia Zónán keresztül repült. Hajnali két órakor a pilótafülkében Bonin és Robert másodpilóták tartózkodtak, a kapitány szokásos pihenőjét töltötte. Kint teljes sötétség volt, még az ablaknál ülő utasok sem láthattak semmit. Robert észrevette, hogy a radarrendszerük nem megfelelően van beállítva. A szükséges módosítások elvégzése után rájött, hogy éppen egy vihar kellős közepében repülnek, így a gépet kicsit balra húzták. Pár másodperccel később a robotpilóta kikapcsolt, mivel nem kapott megfelelő adatokat a sebességről (szakértők szerint az úgynevezett Pitot-csövek jegesedése miatt), vagyis a két pilótának nem volt adata a gép sebességéről. Kézi vezérléssel repültek tovább. Bonin - nem tudni miért - a „side stick" segítségével felemelte a gép orrát, ezért emelkedni kezdtek. Manőveréről azonban nem tájékoztatta kollégáját, vagyis Robert úgy tudta, hogy vízszintesen haladnak, mivel műszerfala kijelzőjén nem volt visszacsatolás a gép tényleges helyzetéről.

Az Airbus pilótafülkéjében a hagyományos botkormány helyett úgynevezett „side stick"-eket alkalmaznak, melyek leginkább egy számítógép joystickjéhez hasonlítanak. Igaz, hogy mindkét pilóta műszerfalán található egy-egy, ezek azonban nincsenek összeköttetésben (szemben a Boeing típusú gépek kormányaival). Így előállhatott olyan szituáció, hogy az egyik pilóta nem tudta, mit csinál a másik.

Ahogy a gép orra felemelkedett, egyből megszólalt az „Átesés!"-re figyelmeztető hang. Az átesés olyan aerodinamikai jelenség, amikor a repülőgép szárnyán valamilyen oknál fogva megszűnik a szabályos légáramlás, a felhajtóerő megszűnik. Veszélyes állapot, melyben a gép zuhanni kezdhet, akár felfelé mutató orral is. A figyelmeztetés 75 alkalommal hangzott el, ennek ellenére Bonin továbbra is hátrahúzva tartotta a sticket, ezzel emelve a gépet. Végül 2 óra 10 perckor Robert kérésére Bonin előrebillentette az orrot, így a repülőgép stabilizálódott. Pár másodperccel később Bonin újra visszahúzta a kart, és ezután már végig így is tartotta. Erről a mellette ülő Robertnek most sem volt tudomása. Ismét megszólalt az „Átesés!" figyelmeztető hang, melyre egyikőjük sem reagált. Talán azért, mert ezeken a gépeken működik egy olyan rendszer, amely védelmet nyújt a pilóták hibás utasításai ellen, így azt gondolhatták, hogy nem veszthetik el az uralmat a gép felett - csakhogy az Air France 447 éppen kézi vezérléssel repült, és ez a védelmi rendszer sem működött. Mivel a gép folyamatosan emelkedett, sebessége csökkent, végül zuhanni kezdett.

„Mi a fenét csináltok?" - lépett a pilótafülkébe Dubois kapitány. „Elvesztettük az uralmat a gép felett!" - válaszolt Bonin. „Teljesen elvesztettük az uralmat a gép felett. Egyáltalán nem értjük... Mindent megpróbáltunk" - mondta David Robert másodpilóta, aki egész idő alatt nem tudta, hogy a repülőgép emelkedő állásban van. Ekkorra a gép már gyorsan zuhant.

A pilóták tanácstalanok voltak, végül 2 óra 13 perckor Bonin „elszólta" magát: „De hát egész idő alatt hátrahúztam a sticket!" A kapitány ebben a pillanatban érthette meg, mi lehet a baj. „Ne, ne, ne... Ne emelkedj... Ne, ne!" - mondta. Ekkor azonban már hiába akartak úgy manőverezni, ahogy ebben az esetben szükséges lett volna (vagyis a gép orrát előrebillenteni, és így nagyobb sebességre szert tenni), az óceánba csapódtak.

Az Airbus eddig 11 500 repülőgépet adott el, melyből 7000 most is repül. Ez az utasszállító gépek piacának felét teszi ki, a másik fele az amerikai Boeing céghez tartozik.

 

Olvasson tovább:

  • A globális káosz kampánya

    Az alábbiakban egy olyan cikk fordítását közöljük, amelyet véletlenül sem lehet antiszemitizmussal vádolni. Caroline Glick, a The Jerusalem Post főszerkesztő-helyettesének véleménycikke az izraeli lap augusztus 22-ei számában jelent meg Soros és a globális káosz kampánya (Soros’s Campaign of Global...
  • Szõnyi Andrea. A múlthoz való viszonyunk meghatározza jelenünket és jövõnket is.

    Embermentés az oktatásban

    „Ha betereljük a fiatalokat egy holokausztfilmre, amit megnéznek, azután hazamennek, abból nem sok hasznuk lesz. Ezért mi nemcsak mozizunk velük, hanem együtt is értelmezzük a látottakat, méghozzá nem annyira a múlt, hanem a jelen és a jövő vonatkozásában.
  • Vöröseltolódás

    A zuglói nyilasok pere 1966-ban kezdődött Budapesten. Pontosan tíz évvel az 1956-os forradalom után.