Kereső toggle

Két és fél óra a halálig

Kísértetjárat Ciprusról

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

A múlt heti horvátországi kisrepülőgép-katasztrófákat követően két utasszállító gép szenvedett szerencsétlenséget. Vasárnap délelőtt a Helios Airways Boeing 737-es gépe Athéntől negyven kilométerre zuhant le, kedden pedig a kolumbiai West Caribbean légitársaság MD-80-as típusú gépe zuhant le Venezuelában, Caracastól 836 kilométerre. Az első feltételezések szerint a ciprusi gép tragédiáját az elszökő oxigén, a kolumbiai gép tragédiáját pedig a hajtóm? leállása okozta. 



Szakértők a becsapódás színhelyén. A pusztulás képei Fotó: Reuters

A Helios Airways ZU522-es számú járata vasárnap reggel kilenc órakor szállt fel Larnakából hatfőnyi legénységgel és 115 utassal a fedélzetén. Nem sokkal a felszállást követően a pilóta jelezte, hogy gond van a légkondicionáló berendezéssel. A gép 9 óra 37 perckor lépett be a görög légtérbe, a görög légiirányítás azonban nem tudott kapcsolatot teremteni a géppel, ezt követően 10 óra 30 perckor riadóztatták a légierőt. 10 óra 55 perckor a légierő két F-16-osa elindult az utasszállító befogására. A két vadászgép 11 óra 20 perckor érte utol a Boeing 737-est, majd 43 percen keresztül kísérte, egészen annak becsapódásáig. A vadászpilóták beszámolója szerint a pilótafülkében két ember bajlódott
a gép kezelőszerveivel, miközben a másodpilóta eszméletlenül feküdt az ülésén. Az F-16-osok pilótái által készített videofilmek alapján sikerült meghatározni a kabinban tartózkodók személyazonosságát: ezek alapján a másodpilóta Pambosz Haralambosz mellett, Andreasz Prodromu és Harisz Haralambusz utaskísérők tartózkodtak a pilótafülkében. Prodromu mellesleg pilóta képesítéssel is rendelkezett, de mivel pilótaként nem tudott elhelyezkedni, ezért légiutaskísérőként dolgozott a társaságnál. Pambosz Haralambosz másodpilóta fia egy televízióadónak úgy nyilatkozott, hogy apja naplót vezetett az útjairól, amelyről azt mondta, ha nyilvánosságra kerülne, akkor a légitársaságot megszüntetnék. A légitársaságnak már korábban is voltak hasonló gondjai: tavaly decemberben, ugyanezen a gépen, amely akkor Varsóból Ciprusra tartott, kinyílt egy ajtó, aminek következtében a levegő kiszökött a gépből, az utasok légzési nehézségekkel küzdöttek. A gép lezuhanását követően számos találgatás látott napvilágot azzal kapcsolatban, hogy mi is okozhatta a tragédiát. A legelső verzió szerint az utasok a nagy magasságban megfagytak és a becsapódás pillanatában már halottak voltak. Ezt a verziót erősítette az az sms, amelyről az egyik áldozat unokaöccse az egyik görög televíziós társaságnak beszámolt. A férfi szerint a gépen utazó unokaöccse azt írta neki, hogy fáznak és meg fognak halni. A férfi később beismerte, hogy hazudott, tettéért fél év börtönre ítélték. Az eddig elvégzett boncolásokból azt állapították meg, hogy az utasok nem a hideg, hanem az ütközés következtében vesztették életüket. 

Az ellentmondásokat tartalmazó információk ellenére a görög hatóságok mindeddig kizárták a terror lehetőségét, azt azonban beismerték, hogy az F-16-osok lelőtték volna a gépet, hogyha lakott területek felé vette volna az irányt. 

Létfeltételek a légtérben

A ma használatban levő nagy utasszállító gépek az emberi élet számára kedvezőtlen régióban közlekednek mintegy 8-10 ezer méteres magasságban. A Mount Everest meghódítóira gondolva könny? megérteni, hogy ebben a hatalmas magasságban milyen kihívásokkal szembesül az ember: a hegymászóknak oxigénhiánnyal és szélsőséges hideggel kellett megküzdeniük. A megfelelő hőmérsékletet és légnyomást a gép motorjai biztosítják, ha ez megszűnik, 25-30 másodperc alatt biztosítani kell az alternatív oxigénforrást, ennek hiányában az utasok két percen belül meghalnának. Ennek elkerülésére a gépek fel vannak szerelve egy olyan biztonsági rendszerrel, ami a légnyomás csökkenésekor rögtön riasztja a legénységet, amelyet követően a gépnek rövid idő alatt olyan magasságba kell ereszkednie, ahol a légkörben található levegő belélegezhető. Ennek a pontnak az eléréséig az utasok az ülések fölött található oxigénmaszkon keresztül kapják az oxigént. Az oxigénellátás mellett a repülőgépben megfelelő hőmérsékletet kell biztosítani, az utazómagasságban a légkör hőmérséklete ugyanis –45 és –60 Celsius-fok körül alakul. Az oxigéntartalékok kimerülésével előállhat egy olyan állapot, amely a ciprusi gép balesete után megjelent a médiában. Az oxigénhiány következtében a pilóták elveszthetik az eszméletüket, miközben a robotpilóta egy korábban betáplált útvonalon addig vezeti a gépet, amíg elfogy az üzemanyag. 

Ehhez hasonló szerencsétlenségre került sor 1999-ben, amelyben Payne Stewart golfjátékos életét vesztette. A baleset során az oxigénhiány miatt a repülőben ülők eszméletüket vesztették, ezt követően a robotpilóta még jó ideig irányította a gépet. A gép végül Dél-Dakota államban zuhant le, a zuhanást senki nem élte túl.

Megválaszolatlan rejtélyek

Az internetes nemzetközi repülőfórumokon is több a kérdés, mint a válasz a Helios járat katasztrófájával kapcsolatban. A lapzártakor nyilvánosságra hozott legutóbbi, és már viszonylag valószínűnek tűnő magyarázat is rengeteg érthetetlen mozzanatot feltételez. Ha a repülés legutolsó fázisában, tehát valamikor a becsapódás előtt harminc-negyven perccel jelent meg a magánpilóta-jogosítvánnyal rendelkező steward és stewardess barátnője a pilótakabinban, vajon mi történt addig?

Hiszen a géppel akkor már egy jó ideje nem volt kapcsolat és a 737-es robotpilótára kapcsolva körözött nagy magasságban. Minden szakmabeli és érdeklődő külön kiemeli annak tragikus mivoltát, hogy miután az utaskísérő már megtette az első fontos lépéseket a menekülésük érdekében, tehát kikapcsolta az robotpilóta rendszert és olyan kis magasságba – mintegy 800 méterre – vitte le a gépet, ahol már nyugodtan lélegezgettek, nos ekkor feltételezések szerint kifogyott az üzemanyag és a gép egyszerűen "leesett az égből", körülbelül 20-23 mérföldre a legközelebbi athéni pályától. De vajon miért nem tette meg a szükséges intézkedéseket a gép személyzete, kapitánya? Hol volt egyáltalán a kapitány, akit a később beérkező vadászgépek pilótái nem láttak a kormányoknál? 

Sokan kérdezik azt is, vajon a két fiatal utaskísérő miért csak két órával a kapcsolat elvesztése után ment be a pilótafülkébe? Ha nekik voltak hordozható oxigénpalackjaik, ha hátul, az utastérben jobb volt a helyzet, mint elöl, miért nem reagáltak korábban? Netán nem bírtak a szeptember 11. után rendszeresített biztonsági pilótafülke-ajtóval? De hisz az utaskísérőknek van kódjuk a belépéshez. Aztán: a fórumok mindegyikében utalnak rá, hogy amint dehermetizáció jelentkezik, a gép személyzetének előírásszerűen vészsüllyedést kell végrehajtania, hogyan és miért kapcsoltak ehelyett várakozási repülési profilt a robotpilótán? Egy hozzászóló szerint, ha nem is észlelték a dehermetizációt, csak a kondicionáló rendszere hibáját, akkor sem lett volna szabad nyolcezer méternél magasabbra emelkedni. A ciprusi irányítóknak a személyzet nem sokkal a felszállás után, még a görög légtérbe való belépés előtt jelezte, gond van a légkondicionálással aztán 140-es repülési szintre süllyedtek, hogy ellenőrizzék a berendezést, de akkor miért emelkedtek ezután mégis egészen 340-es repülési szintre, 10 ezer méter fölé, ahol valóban halálos a dehermetizáció, ha nem kapnak az emberek időben oxigént? 

A fórumok szakértő hozzászólói közül egy a 737-es műszaki rendszereivel foglalkozó kanadai illető azt gyanítja, hogy a gép oxigén-tartálya vagy nem volt feltöltve, vagy nem volt a szelepe bekapcsolt állapotban, ha fel is vették a maszkot, néhány szippantás után már nem jutottak oxigénhez. De miért nem tették meg azt az egy-két kapcsolást ekkor sem, hogy lesüllyedjenek? Mások azt teszik hozzá, hogy egy olyan repülőn, amelynek korábban is volt hermetizációs hibája, a személyzetnek különös gonddal kell minden repülés előtt ellenőriznie a biztonsági berendezések állapotát. Az is elképzelhető, és ezt a holttesteken végzett vizsgálatok tisztázhatják, hogy oxigén helyett valamiféle toxikus gázt lélegeztek be az utasok és a pilóták. Az, hogy miért eshetett le a kabinban a nyomás, technikai kérdés, az, hogy az oxigénrendszer miért volt üres, a szelep miért volt elzárva, vagy esetleg miért volt a tartályban más, mint oxigén, az viszont már karbantartási-üzemeltetési problémára utal – olvasható a repülésbiztonsággal foglalkozó internetes fórumokon. 

Ha a pilótavizsgával rendelkező utaskísérő vezette az utolsó percekben a gépet, akkor nyilván ismert bizonyos szabályokat, miért nem próbált tehát segítséget kérni a 121,5-ös vészfrekvencián, miért csak kézjelekkel érintkezett a legfrissebb beszámoló szerint az F-16-osokkal? Az is sokaknak feltűnt, hogy a görög légierő két harci gépe csak 11.20-kor vette fel a vizuális kapcsolatot a 737-essel, több mint másfél órával azután, hogy a járat rádiókontaktus nélkül belépett a görög légtérbe. (Az egyik fórumon egy görög hozzászóló már 11.08-as időpontot említ, de a Boeing eszerint is több mint egy órán keresztül kapcsolat és azonosítás nélkül repült.)

Ami a gép esetleges lelövését illeti, ezt sokan nem zárják ki. De valaki arra hívta fel a figyelmet, hogy egy rakétától a levegőben felrobbanó gép darabjai sokkal nagyobb területen szóródtak volna szét és csapódtak volna be, tehát legalább annyira veszélyeztették volna a földön lévőket, mint az üzemanyagát kifogyasztó és emiatt lezuhanó utasszállító. Ha a görög harci pilóták tényleg le akarták volna lőni a Boeingot, ezt korábban tehették volna meg biztonsággal, amikor a gép – a legfrissebb félhivatalos jelentés szerint – a tenger fölött kezdett süllyedni Athén irányába. És ha a görög hatóságok valóban le akarták volna lövetni a gépet, de közben a lelövés tényét el akarták volna titkolni, erre megint csak alkalmasabb helyszín lett volna a tenger feletti légtér, 

– hangzott egy hozzászólás az egyik nemzetközi repülésbiztonsági weboldalon.

Márványi Péter

Olvasson tovább: