Kereső toggle

A „klasszikus” Ikarus atyja

Portré Finta Lászlóról

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

A Munkácsy Mihály- és Jedlik Ányos-díjjal elismert formatervező július elején, 84 évesen fejezte be a földi pályafutását. Neve szorosan összefonódik az Ikarus autóbuszgyárral, ugyanis a világ egyik legnagyobb számban értékesített buszcsaládjának, az Ikarus 200-asnak az atyjaként tartják számon Finta Lászlót.

A tehetséges tervezőnek 1934. január 3-án, Pomázról indult az élete. Gyerekkorától fogva vonzódott a gépkocsik világához, így már egész fiatalon folyamatosan figyelemmel kísérte az aktuális trendet. Húszévesen gépipari technikumot végzett, majd egyetemi tanulmányokat akart folytatni, ám felvételi kérelmét elutasították, és nem sokkal később behívták katonának Kecskemétre. Itt két éven át a szabadidejét tanulással töltötte, és részben autodidakta módon, részben Jurij Dolmatovszkij szakkönyve alapján megismerkedett a járműkarosszériák tervezésével, szerkesztésével.

A kecskeméti időszakot követően, 1956-ban jelentkezett az Ikarus autóbuszgyárhoz dolgozni. Bár nem volt mérnök, nem rendelkezett diplomával, mégis a katonaságnál készített tervrajzaival igazolta rátermettségét a feladatokra, így a gyár vezetősége pozitív fogadtatásban részesítette Fintát. A gyártmányfejlesztési osztályon alkalmazták formatervezőként.

Hirmann Antal főmérnök már a kezdet kezdetén látta a fiatalemberben rejlő tehetséget, így hamar felelősségteljes feladatokat bíztak az új kollégára. Első teendője egy városi autóbusz szerkezetének a megtervezése volt, előre meghatározott szempontok alapján. Ezt követően távolsági és csuklós buszok felépítésének a megálmodását is rábízták. Bár a világhír még váratott magára, a feladatait kiváló minőségben, színvonalasan látta el. A hatvanas években szerepet vállalt az Ikarus 660-as tervezésében, ahol szempontjait már jobban be tudta csempészni a munkájába. Fontosnak tartotta, hogy nagyméretű ablakokkal rendelkezzenek az általa tervezett buszok, hogy a jármű utasai minél jobban  kiláthassanak és komfortosan utazhassanak.

Az igazi áttörés 1967-ben érkezett el, a 200-as buszcsalád első tagjának, a 250-nek a bemutatásával. Az újonnan debütált típus egyik előnyének tartották a megnövelt utasteret, amit a kocsitest szögletes kialakításával tudtak biztosítani, a korábbi gömbölyített forma helyett. A járművet a bemutató során nem a tervezője vezette, ugyanis Finta nem rendelkezett jogosítvánnyal. A közel harminc éven át, 1997-ig gyártott buszcsalád tagjaiból több mint kétszázezer darab készült, és csaknem ötven országba exportálták. A 200-as sorozat (részletesen lásd keretes írásunkat) sikerének egyik titka az építőszekrény elv volt. Ez azt jelenti, hogy ugyanazzal a karosszériával szolgálták ki a különböző – városi, helyközi és a távolsági járat – igényeket, mellyel meglehetősen nagy tervezési és gyártási költségeket tudtak megtakarítani. Igényektől függően azonban a buszok a motorelhelyezésükben, hosszukban, ajtóelrendezésükben, felszereltségükben és utasterükben lényeges különbségekkel rendelkeztek.

1969-ben a nizzai Nemzetközi Autóbusz Héten az Ikarus 250 típusával a második helyen végzett a tizenhét nevező közül, megnyerve a Francia Karosszériagyártók ezüstserlegét.

Két évvel később Monacóban a 250 Super Luxus (SL) tárgyalóbuszt a formáért járó nagydíjjal,  aranyserleggel jutalmazták. A nyugati sajtó a buszok Rolls Royce-aként emlegette a mosdóval, légkondíciónálóval, konyhával és beépített hangszórókkal felszerelt járművet. 

A termelés csúcspontja 1984-ben volt, amikor egy év alatt több mint tizenháromezer járművet gyártottak.

Bár a világhírnév elérte Finta életét, örömét mégis beárnyékolta az, hogy az Állami Díjat a 200-as sorozat megalkotásáért nem neki és munkatársainak ítélték oda, pedig a karosszéria kialakítása vitathatatlanul hozzá volt köthető. A tehetséges tervező egy kiállítást kapott az Iparművészeti Múzeumban, ahol a fő helyet egy Ikarus foglalhatta el.

1978-ban Munkácsy-díjjal méltatták Fintát. A különösen magas értékkel bíró esztétikai és funkcionális formatervezési munkássága mellett, műszaki alkotóként is kimagaslót alakított. Négy lajstromozott szabadalomban és egy szabadalmi bejelentésben van feltüntetve feltalálóként.

Bár nem rendelkezett felsőfokú végzettséggel, mégis részt vállalt az új mérnökgeneráció képzésében, a Budapesti Műszaki Egyetemen.

Több évtizedes tervezői tevékenysége világszerte emberek százmillióinak közlekedésére volt hatással, emellett a buszai számos város utcaképének részévé váltak.

Kis Ikarus történet

Az egykori állami autóbuszgyár előtörténete 1895-ig nyúlik vissza, viszont Ikarus néven komplett autóbuszokat csak a második világháború után alapított állami vállalat kezdett gyártani. Egyik elődvállalata az Uhri (Uhry) cég volt, amelyet Uhry Imre 1895-ben, Budapesten alapított Uhry Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme néven. Az üzem fő profilja ekkor még szekerek javítása és patkókészítés volt, majd 1914-től a hadiipari megrendelések váltak prioritássá.
A harmincas évek elejéig a gyár különböző és sok esetben egyedi felépítményeket gyártott olyan külföldi gyártók alvázaira, mint a Ford, a Mercedes-Benz, a Fiat, a Büssing vagy épp az osztrák Gräf & Stift. Az így készült járművek már nemcsak teherautók, de autóbuszok és személygépjárművek is lehettek. Ekkoriban a gyár első számú megrendelői magyar állami cégek – melyek közül a három legfontosabb a MÁV, a MAVART és a BSzKRt – voltak. 1933-ban Uhry Imre gyermekei úgy döntöttek, hogy újraindítják a vállalkozást, amely ekkor Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár néven kezdte meg működését. Uhry fiai már nem y-nal, hanem i betűvel írták a nevüket. 
1948-ban, mint minden más vállalat, az Uhri Testvérek gyára is az államosítás áldozatává vált. 1949-ben a vállalatot összevonták két másik céggel: a Repülőgépgyár Rt.-vel, illetve az Ikarus Gép- és Fémáru Rt.-vel. Így született meg az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár 1949. február 8-án.
1951-ben jelent meg a piacon a gyár nevét hivatalosan is viselő Ikarus 30-as, amelyet önhordó karosszériával építettek. A modellt univerzális autóbusznak tervezték, azaz egyszerre volt hivatott ellátni városi, elővárosi és távolsági szolgálatot is. Szintén 1951-ben készült el a 30-as típus „nagyobb testvére”, az alvázas Ikarus 60-as.
1963-ban az állam úgy döntött, hogy az Általános Mechanikai Gépgyárat (ÁMG) beolvasztja az Ikarusba. Az ÁMG gyár Székesfehérvárott működött, így az Ikarus új, második gyáregysége is ott lett létrehozva.
A hatvanas években az Ikarus erőforrásai jelentős részét egy új, sokoldalú, egységes sorozat kifejlesztésébe fektette, amely később 200-as típuscsalád néven vált híressé. Finta László vetette fel az ötletet, hogy a korban elterjedt gömbölyített karosszéria helyett törekedjenek egy szögletesebb konstrukcióra, mert az sokkal több helyet, jobb kilátást és közérzetet teremthet az utasok részére.
1971-ben kezdődött meg a városi/elővárosi rendeltetésű Ikarus 260 és Ikarus 280-as modellek gyártása. A csuklós 280-as típus annyira népszerű és sikeres modellé vált, hogy egy módosított változata, az Ikarus 286 még Észak-Amerikában is megvetette a lábát.
Az Ikarus termelésének csúcspontját 1984-ben érte el, amikor egy év alatt több mint 13000 járművet gyártott, amellyel akkor a világ negyedik legnagyobb buszgyárának számított. Ehhez a csuklós típushoz tartozik egy világrekord is: a hetvenes évek végén és a nyolcvanas évek elején a világ csuklósautóbusz-termelésének a kétharmadát az Ikarus 280-as típus tette ki. Ám a szóló változat, az Ikarus 260-as is a világ legnagyobb darabszámban eladott autóbuszai között szerepel, 75547 legyártott egységgel.
A rendszerváltással és a Szovjetunió megroppanásával párhuzamosan az Ikarus is válságos helyzetbe került. A KGST országai elkezdtek elzárkózni a Magyarországról való járműbeszerzésektől, ráadásul a gazdasági helyzetük sem oldódott meg azonnal pusztán a politikai változások nyomán, így akik akartak volna sem feltétlenül tudtak vásárolni a magyar vállalattól. Tetézte a problémákat, hogy 1990-ben Oroszország csődközeli helyzetbe került és a magyar kormány elkaszálta több mint 1000 darab, orosz rendelésre már legyártott autóbusz kivitelét az országból. Az Ikarus számos beszállítójával szerződést bontott, és inkább házon belül saját maga kezdte el legyártani a szükséges termékeket. Ez az üzletpolitikailag logikus húzás több tucat vállalkozás és gyár, többek között a Csepel Autógyár sorsának megpecsételődését jelentette. (Forrás: Wikipedia)

Olvasson tovább: