Kereső toggle

A német autógyárak dízelbotránya

Tündérmese, halálos kimenetellel

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Néhány évtizeddel ezelőtt a dízelautókat a lehető legolcsóbb és legkisebb fogyasztású, tehát környezetbarát közlekedési eszközként tartották számon. Az európai piacot letaroló német autógyárak egyszerű módszert választottak arra, hogy elhitessék, termékük nem károsítja az emberi egészséget: évtizedeken át szisztematikusan becsapták a hatóságokat és a közvéleményt. Végül amerikai kalandozásukon vesztettek rajta. A nagy dízelbotrány története.

Holger Schmidt-Denker, az N-TV német hírtelevízió mindig kimért parlamenti tudósítója szelíd mosolyt engedett megjelenni szája szögletében. Még el sem kezdődött  a német döntéshozók és a dízelautógyártók csúcstalálkozója, mégis kisebbfajta szenzációval tudott szolgálni élő bejelentkezése során. „Hirtelen bizonytalanná vált a megbeszélés helyszíne, talán a Belügyminisztérium, vagy más, biztonságosabb intézmény ad majd otthont az esedékes találkozónak” – jelentette Schmidt-Denker, aki a szokásos kamerastábokon kívül mindösszesen néhány tucat tüntető társaságában várta a résztvevők bevonulását. A szenzáció maga a szereplők hirtelen jött félénksége volt. Korábban a politika és a második legfontosabb német iparág topmenedzserei rezzenéstelen arccal adták sorozatban nyilatkozataikat, melyekben a „teljes transzparencia”, a „minden lehetséges erőforrásainkat bevetve”, „korszerű dízeltechnológia”, valamint a „visszaszerezzük az ügyfelek bizalmát” és a „made in Germany” kifejezések záporoztak olyan erővel, hogy a fal adta a másikat. Kellett is ez a nyilatkozatáradat, a 2015-ben kirobbant VW-botrány óta a német dízelautó-tulajdonosok homályos tartalmú szoftverfrissítések ígéretén túl nem kaptak semmilyen támogatást. Pedig sokan vannak, akiket érinthet az autósok rémálma, járművük forgalomból történő kivonása  és a behajtási tilalom.

Életveszélyes diadalút

De kezdjük az elején. A dízelmotorok robbanásszerű térnyerése 20 évvel ezelőtt kezdődött. Akkoriban találták ki a német autógyártók az olyan hívószavakat, mint „nyomatékos”, „gazdaságos”, és idővel még azt is hogy „környezetbarát” és egyúttal „sportos”.

A milliárdos marketingmunka és politikai hátszél segítségével a német, majd az európai közvélemény elfogadta, sőt a jövő kiiktathatatlan részeként kezelte a dízelautók tömeges jelenlétét. A kőolaj-finomítóknak és -forgalmazóknak is tetszett, hogy a benzinnél könnyebben előállítható termékre szoktathatják a fogyasztókat, akik szintén boldogan vették tudomásul, hogy a tankolás érezhetően kevesebbe kerül.

A fogyasztók számára az örömök itt véget is értek, a dízelautók ára ugyanis azonos vagy magasabb lett, mint a hasonló teljesítményű benzineseké, miközben javításuk drágább, használatukkal több kényelmetlenség járt együtt. Ezeket a nehézségeket folyamatosan kiküszöbölték ugyan, de ezáltal az autók komplikáltabbakká váltak, ami a mai napig visszaüt üzembiztonsági problémák és végső soron magas javítási költség formájában.

Az olcsó üzemanyag kora is véget ért: a dízel üzemanyag régóta azonos árú vagy drágább,  mint a benzin. A dízel versenyelőnyeként maradt az alacsony fogyasztás. A német gyártók marketinglogikája szerint az alacsony fogyasztás egyenlő az alacsony környezetszennyezéssel.

Erre a logikára szükség is volt. Az Európai Unió ugyanis 2008-ban kihirdette az Európai Levegőtisztasági Irányelvet, melyet a tagországok, így Németország is beépített saját jogrendjébe. Ez alapján bárki, aki a jogszabályban meghatározottnál szennyezettebb levegőt kénytelen szívni, perelhet, és bírósági úton levegőtisztaságot javító intézkedéseket kényszeríthet ki. Márpedig határérték-túllépés sok német városban előfordul. De nem történt semmi. A legtöbb helyen nem mértek, ahol mértek, nem jelentették, ahol jelentették, a hatóságok nem tettek semmit.

Négy évvel később az Egészségügyi Világszervezet, a WHO tagszervezete, az International Agency for Research on Cancer megváltoztatta a dízelautók egészségügyi hatásainak minősítését; a korábbi „valószínűleg rákot okoz” címke helyett a „biztosan tüdőrákot és valószínűleg húgyhólyagrákot okoz” minősítést adta dízelmotorok kipufogógázára, a cigarettafüsttel, az azbeszttel és a plutóniummal egy veszélyességi szintre emelve azt.

Európai hódítók

Még ez sem rombolta le a dízelek „környezetbarát” imidzsét, hiszen ekkor még tartotta magát a tévhit, amely szerint a légszennyezésért nem, vagy csak kis mértékben felelhetnek a személyautók, hiszen megfelelnek a szigorúnak tűnő környezetvédelmi előírásoknak. Ironikus módon ebben az időszakban már sok cég azért vásárolt például dízeles Volkswagen Transportereket, hogy saját „zöld” imidzsét erősítse. Ezek a cégek később döntő szerepet játszottak a dízelautók gyártói ellen megindított perekben.

Miközben a cigaretta súlyos egészségkárosító hatása a világ nagy részén nem vita tárgya, a dízelfüstöt még évekig veszélytelennek tartották. A gyártóknak alapvetően Európában kellett elaltatniuk a fogyasztók éberségét, mivel az ilyen meghajtású járművek 95 százaléka Európában futott. Ez a művelet olyan jól sikerült, hogy az európai gyártók elhatározták: az amerikai piacon megszerzett részesedésüket is dízelek eladásával igyekeznek feljebb tornászni. Jó, nagy, bivalyerős dízel járművekkel, horror lóerőkkel, amelyek kibocsátása a marketing szerint a német mérnöki tudásnak köszönhetően egy cinege köhögésénél is kevesebb lesz. Annak ellenére vágtak bele a német autógyárak az amerikai kalandba, hogy tudtak az amerikai igazságszolgáltatás keménységéről, sokmilliárdos kártérítési perekről, a súlyos letöltendő börtönbüntetésekről.

Oliver Schmidt, egyike a 8 megvádolt VW-menedzsernek, 7 hónapja ül előzetesben Floridában (a többi hetet Németország nem adja ki az amerikai hatóságoknak) hamis adatszolgáltatás és összeesküvésben való részvétel miatt. Bűnösnek vallotta magát, ügyvédje szerint azért, hogy büntetési tételét 10 év alá vigye. Különben akár 169 évet is kaphatna. Családja könyörgő levelet írt a bírónak, melyben bizonygatják, hogy Oliver rendes ember. A vádhatóság nem hátrál, állítólag nagyobb vadra hajtanak (forrás: N-TV, New York Times).

Az Audi főnöke, Rupert Stadler 2015 szeptemberében arra utasította beosztottjait, hogy terhelő részleteket töröljenek az Amerikai Környezetvédelmi Hatóságoknak küldött anyagból, miközben teljes együttműködést ígért. Ezt bűnüldöző szervnél tett beosztotti tanúvallomások állítják. Stadler 2016. május 12-én részvényesek előtt a folyamatos, teljes transzparenciáról és együttműködésről mint a cég elemi érdekéről beszélt. Az amerikai igazságszolgáltatás drákói szigort ígér.

De mi is a baj valójában? Az a helyzet, hogy maga a dízel. A dízel üzemanyagnak fajlagosan sokkal nagyobb az energiatartalma, mint a benziné, lassabban ég, kevesebb szén-dioxidot termel az égése, de a koromrészecskék és a nitrogén-dioxid kibocsátása nagyon aggasztó. Ha a gyártó rendesen meg akarná szűrni vagy semlegesíteni akarná ezeknek az anyagoknak a kibocsátását, az drága lenne, és ezt nem könnyen bocsátják meg a részvényesek.

A kartell

2017. július 21-én a Handelsblatt írta meg a Spiegelre hivatkozva, hogy a BMW, a Daimler, a Volkswagen, az Audi és a Porsche a ’90-es évektől kezdve minden aspektusra kiterjedő egyeztetéseket folytatott egy titkos munkacsoporton keresztül, megállapodtak a költségekről, beszállítókról, technológiákról, különös tekintettel a károsanyag-kibocsátásra, nevezetesen az AdBlue tank méretének kicsinyítésére.

A szabad verseny ilyen típusú kizárása a gépjármű-tulajdonosok részéről perekhez vezethet, mert feltételezhető, hogy a kartellezés miatt autóikat drágábban vásárolták, illetve a károsanyag-kibocsátás csökkentését a gyártók egységesen akadályozták, például az AdBlue tartályok térfogatcsökkentése miatt a károsanyag-csökkentő rendszer rendszeresen kikapcsolt, továbbá 10 Celsius-fok alatt egyáltalán nem üzemelt. (Ez Németországban az októbertől április végéig terjedő időszakot jelenti.)

A dízelmotoros autók nagy része soha, illetve csak percekre, a tesztpadon tartotta be a számára előírt határértékeket, többszörös, akár 20-szoros határérték-átlépést is észleltek a Svájcban, illetve az Egyesült Államokban elvégzett, valós körülmények közötti mérések során. A csaló szoftverek tesztpados méréseknél érzékelték, hogy mérés folyik, és maximális semlegesítést indítottak be, olyat, amire az autó tartósan nem képes, kivéve három modellt a legutóbbi mérések szerint. Normál körülmények közé kerülve az autó gondosan kikapcsolta a károsanyag-semlegesítést.

Amerika elesett, de Németországban is szorul a hurok

2015-ben vádolták meg a Volkswagent, hogy csaló szoftver segítségével produkálták a kedvező kibocsátási adatokat, jött a megabüntetés, az ügyfelek kártalanítása és / vagy autók visszavásárlása, és még csak most jön a büntetőjogi felelősség megállapítása, a topmenedzserek ezért mostanában nem Floridába járnak nyaralni.

Európában egyedül Martin Winterkorn, korábbi VW-főnök ellen indult per. Őt sem környezetszennyezéssel, a vásárlók becsapásával vagy egészségkárosítással vádolják. A részvényesek egy része a részvényárfolyam váratlan esése miatt perelte be, árfolyamot befolyásoló információ elhallgatása miatt.

Ám valahogy a balszerencse-sorozat nem akar megszakadni. A mainstream német sajtó egyre kritikusabb, egyre nagyobb teret szentel ennek a szerteágazó ügynek. Ahogy egy tőzsdei tudósító fogalmazott: „újságíró legyen a talpán, aki átlátja az autóipari ügyeket, hiszen minden napra jut egy új botrány”.

Néhány német város már korábban is jelezte, hogy más eszköz híján kitiltaná a dízeleket a belvárosából. Jogilag azonban támadhatónak tűnt egy általános behajtási tilalom, mert alkotmányos alapjogként értelmezhető a tulajdon, ebben az esetben az autó használata. Erre a jogértelmezésre mért csapást előbb a düsseldorfi, majd a stuttgarti közigazgatási bíróság ítélete, melynek legfontosabb része, hogy behajtási tilalom dízelautók számára nemcsak lehetséges, de kötelezően bevezetendő, ez ügyben a helyi önkormányzatoknak nem kell további jogi támogatásra várniuk a szövetségi kormányzattól. Ha az önkormányzat nem teszi meg, perrel bárki kikényszerítheti ezt a lépést. Az indoklásban a bíróság kitért arra, hogy az állampolgárok egészséghez való alkotmányos joga felülír minden, ezzel ellentétes jogot, a települések – a határértéket túllépő légszennyezés esetén – kötelesek azonnal intézkedni. Miután a dízelautók a gyártók által ajánlott szoftverfrissítés után sem felelnek meg a hatályos környezetvédelmi előírásoknak, és az érintett települések légszennyezése tartósan több mint 100 százalékkal haladja meg a határértéket, egy azonnali behajtási tilalom nem aránytalan, hanem kötelező ellenintézkedés.

Az ítélet kategorikus, és számos további részletben elmarasztaló indoklása nem tér ki a légszennyezés negatív gazdasági hatásaira, az okozott betegségek kezelési költségeire, a kiesett munkanapok számára, melyek csak Németországban több százezer embert érintenek, és nem utolsósorban az évente tízezerre becsült korai elhalálozásokra sem.

Talán ez az ítélet járt Holger Schmidt- Denker tudósító fejében, mikor megmosolyogta a félénkké vált topmenedzsereket és politikusokat, akik mondanivaló híján a hátsó bejáratot választották.

Munkahelyek végveszélyben

Azért az egyeztetés után Matthias Müller VW-elnök nyilatkozatot adott (bár ne tette volna), amelyben leszögezte: szoftverfrissítés jön, de csak az euro 5-ös és 6-os dízelek számára. „Mi a jövőbe nézünk, ne várják el, hogy mérnökeim elavult (Euro 4) technológia javítgatásával foglalkozzanak” – mondta eltökélt arccal. Ez az egyeztetett álláspont azt jelenti, hogy a gyártók legalább 6 millió német autótulajdonost ítéltek arra, hogy egyedül nézzenek szembe behajtási tilalmakkal és további korlátozásokkal.

Az esti híradóban megszólalt egy 3 éves BMW X3 tulajdonosnője, aki még szinte szalonállapotú autója mellett állva tördelte a kezét tanácstalanul. Nem ő lesz az egyetlen.

A gyártók szerint a magas költségű átalakítás több százezer munkahelyet veszélyeztetne. Az aggodalom jogos, csak az igeidő pontatlan. Az események hatására a legutóbbi Forsa Institute-felmérés szerint a németek 58 százaléka helyesli a behajtási tilalmakat, és csak 18 százalékuk vásárolna dízelautót. Tehát a dízelhez kapcsolódó munkahelyek már most is veszélyben vannak. A hatóságok közben megkezdték a túlzott kibocsátású autók forgalomból történő kivonásának előkészítését, az első határidő augusztus vége, amikor is a szoftverfrissítés nélküli VW Amarok dízeleket állítanák le, miközben érvényes bírósági ítélet szerint a frissített változatok sem felelnek meg a jogszabályoknak. A negatív következményeket itt is a gépkocsi tulajdonosai viselik. A Porsche Cayenne dízelverziója számára üzembehelyezési tilalmat, a korábban eladott 22 ezer autó esetében kötelező szoftverfrissítést rendelt el a Szövetségi Közlekedési Minisztérium. Mindez azonban túl kevés, túl későn. A király meztelen. Jürgen Resch, a Deutsche Umwelthilfe környezetvédő szervezet vezetője, a legtöbb per kezdeményezője, a következő sommás véleményben összegezte a helyzetet: „A dízelbotrány a szervezett bűnözés ismertetőjegyeivel rendelkezik. Az autókonszernek főnökei több ezer, folytatólagosan elkövetett, halált okozó súlyos testi sértés bűnében vétkesek, miközben a hatóságok még segítenek is nekik ebben, ahelyett, hogy az EU-jog alapján megakadályoznák azt.”

Az Orbán-kormány nagyon helyesen keményen kiáll az EU-ból az országba érkező, silány minőségű, egészségkárosító vagy másodosztályú termékek forgalomba hozatala ellen. Reméljük, ha a nepperek megjelennek a német városokból kitiltott „sonderangebotos” autók ezreivel, akkor  lesz ellenszer, hogy ne nálunk folytatódjon a dízelek – Jürgen Resch szavaival élve – halálos kimenetelű tündérmeséje.