Kereső toggle

Szegény motorosok

Pácban a nemzetközi árufuvarozás

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Ma már megérné, ha taxi helyett egy-egy arra járó kamiont intenénk le. Az
EU-csatlakozás óta ugyanis több száz mikrovállakozásban működő hazai, közúti
árufuvarozó kényszerült lehúzni a rolót, mivel a beáramló külföldi vetélytársak
dömpingje az önköltségi szint alá nyomta a fuvardíjakat.

Hazánkban 2004 májusa óta folyamatosan nő a nemzetközi, közúti
árufuvarozással foglalkozó cégek száma. Intenzíven megjelentek a velünk együtt
csatlakozó országok vállalkozói, akiknek kedvező adózási feltételeik miatt
jelentős költségelőnyük van, aminek hatását csak erősíti a multik párhuzamos
térnyerése. Míg egy kamionos három éve 85 eurócentért cserébe szelte a
kilométereket, ma már mindössze 68-ért teszi, holott az üzemanyagárak 30
százalékkal drágultak, és időközben megjelentek az osztrák-német autópályadíjak
is. Mára a piac egészségtelen módon besűrűsödött: 4400 bejegyzett vállalkozás 22
ezer teherjárművel rója nap mint nap a nemzetközi útvonalakat. A cégek 90
százalékát pedig a néhány fővel és gépjárművel működő tőkeszegény
kisvállalkozások teszik ki. Túl sok az eszkimó és kevés a fóka – és semmi sem
segíti a szaporulatot…

Most újabb gomolyfelhők gyűlnek: 2007-ben jön az unióbővítés következő hulláma,
2009-ben pedig végleg feloldják az úgynevezett „kabotázs” forgalommal szembeni
korlátozásokat. A románok és a bolgárok EU-tagságával újabb nyomott áras
versenyzők léphetnek a magyar porondra, mi több, 2009-ben megszűnik a kizárólag
belföldi fuvarozásban tevékenykedő vállalkozók (például az egyszerű költöztetők)
védelme is, hiszen három év múlva már külföldi fuvarozók is szállíthatnak árut
Magyarországon belüli megbízásokban.

A Hetek által megkérdezett vállalkozók és szakemberek egybehangzóan fájdalmas
pontnak ítélték a drasztikusan megnyúlt, akár 120 napos fizetési határidőket. Az
érintettek elsősorban a kormány szabályozói szigorát hiányolják ezen a téren.
Szintén állami segítséget várnak a fuvarozók a hétvégi forgalomkorlátozások
enyhülésében is, hogy a szabad- és munkaszüneti napokon a kamionok is
használhassák a gyorsforgalmi utakat.

Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkárhelyettese
szerint a 2007-es bővítés sokkal rosszabb következményekkel járhat, mint a
2004-es. Az elmúlt néhány évben átlagosan 10 százalékkal esett a szakma
jövedelmezősége, miközben a fizetési határidők közel két hónappal kitolódtak.
Még a legnagyobb hazai fuvarozó, a Waberer’s Holding is csak 1,5 százalékos
profitot realizált ezen a tevékenységén, a korábbi 10-12 százalék helyett. (Lásd
keretes írásunkat.)

Mivel hazánkban a nemzetközi piaci szereplők számát semmi sem korlátozza, a
bolgárok és a románok akadálytalanul érvényesíthetik majd 6-8 százalékos
költségelőnyüket – tette hozzá kérdésünkre a főtitkárhelyettes. Karmosék a bajba
jutott vállalkozóknak általában azt tanácsolják, hogy próbáljanak összefogni
sorstársaikkal, hogy közösen, olcsóbban bonyolítsák beszerzéseiket. Ezenkívül,
tapasztalataik szerint, azok a cégek maradnak hosszabb ideig a felszínen,
amelyek nemcsak fuvarozással, hanem raktározással és logisztikával is
foglalkoznak, azaz egyszerre „több lábon állnak”.

A Heteknek nyilatkozó Varga József közel tizenhét éve a közép-magyarországi
Marcagról irányítja 50 járműves nemzetközi fuvarozó-flottáját. Varga József úgy
védekezik a fuvardíjak zuhanása ellen, hogy minden hónapban újra számolja a
költségeit, és ott takarékoskodik, ahol lehet. „Nem ritka, hogy egy-egy karambol
csődbe juttat egy fuvarozó vállalkozást, holott a sofőr néha többet nyer egy
üzleten, mint maga a cégtulajdonos.” Szerencsére, neki eddig senkit sem kellett
elbocsátania anyagi nehézségek miatt a több mint száz főt foglalkoztató
fuvarozóvállalatától, de mint elmondta: nem tudna egyik napról a másikra új
munka után nézni. „A dolgozók, a műhely, a raktárak és a háttér-infrastruktúra
egyszerűen nem számolhatók fel. Igaz, hogy évek óta nincs nyereségünk, de a
célunk az, hogy legalább veszteségünk se legyen.”

Mancsi János, a szekszárdi Mancsi Kft. ügyvezetője jelenleg mindössze néhány
járművel vállal nemzetközi árufuvarozást. Mancsiék igazi mikrovállalkozók, akik
saját bevallásuk szerint „Egy-két évig még kihúzzák a tartalékaikkal, utána
pedig bezárják a boltot”. A szekszárdi vállalkozó elkeseredetten tapasztalta az
összefogás hiányát: „a magyar vállalkozó olyan, hogy pont abban látja az
ellenségét, a tönkretevőjét, akivel össze kellene tartania” – mondta a Heteknek.
A több lábon állás lehetősége is zsákutcának bizonyult az esetükben, mert ezek
felfuttatásához is újabb tőkére, beruházásokra volna szükségük. „Mi már mindent
megpróbáltunk, raktárt építettünk, logisztikai tervezéseket vállalunk, most
pedig várjuk a csodát.”

A nagyvállalkozó szemével - Villáminterjú Wáberer Györggyel, Kelet-Közép-Európa legnagyobb fuvarozó- és szállítmányozási vállalatának a tulajdonosával.

Hogyan tekint a magyarországi jövőjére a Waberer’s Holding?

– A Waberer’s Csoport ma is a további bővülésben, illetve minőségi színvonalának
emelésében látja a siker zálogát. Csak ezen az úton érhető el, hogy a vállalat
megőrizze piacvezető pozícióját. Az eredményeink azt bizonyítják, hogy
változatlanul csak előre szabad tekintenünk.

– Hogyan védi a cégét a közelgő változásokkal szemben?

– Ha a közelgő változások alatt az EU további bővítését érti, akkor – véleményem
szerint – a már eddig is éles verseny tovább éleződik majd. Ez ellen védettséget
ma egyetlen cég sem élvez, hiszen egységesek a szabályok. Az árak és a
szolgáltatás minősége a meghatározó.

Mi változott gyakorlati szinten a munkájukban 2004 májusa óta?

– Meg kell jegyeznem, hogy a vámhatárok lebontásával, a kereskedelmi
adminisztráció csökkenésével előnyökre is szert tettünk. Az EU-határokon
megszűnt vagy jelentősen csökkent a várakozási idő, amely a fuvarok
teljesítésének felgyorsulását is jelenti, miközben kihatással van az üzemanyag
hatékony felhasználására is. Az EU-n belüli szabad árumozgás pedig kedvez az
unión kívüli, úgynevezett harmadik országos fuvaroknak. Tehát összességében nem
negatív a mérlegünk.

Ön szerint mi az oka a szlovák és lengyel fuvarozók gyors térnyerésének?

– Ez annak „köszönhető”, hogy önköltségük átlagosan 55-60 eurócent (150 forint)
kilométerenként. Ezzel pedig a 70-80 eurócentes, tehát mintegy 200 forintos
önköltséggel dolgozó magyar fuvarozók aligha versenyezhetnek. A magas hazai
költséghányad miatt nagyrészt a magas állami elvonások tehetők felelőssé.

Olvasson tovább: