Kereső toggle

Jelek titkai

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

A legmerészebb francia autógyár, a Citroën névadójának pályafutása egy általa konstruált fogaskerekes hajtóművel kezdődött. A spirálhajtóm? nemcsak az autóiparban vált népszerűvé, hanem a hajóknál is, például ilyet építettek be a szerencsétlenül járt Titanicba. A Citroën autók jelképe máig is – emlékeztetőül a kezdeti időkre – egy kettős V alakú fogaskerék.

Hogy az Oroszországban lezajlott forradalom hatással volt-e Citroën politikai beállítottságára, azt nem lehet tudni, de első autómobilját, az 1919-ben elkészített "A" típust bal oldali kormánnyal szerelte föl. 

Citroën 1912-ben Amerikába utazott, ahol találkozott Henry Forddal, akinek futószalagos gyártási technológiája mély benyomást tett rá. Citroën konstruktőri és üzleti vénája mellett kiváló reklámkommunikációs szakember is volt, bevezette a hitelre való vásárlást, és 150 ezer, a cég emblémáját viselő "KRESZ-táblát" bocsátott a hatóságok rendelkezésére. Gondolva a jövő nemzedékére, több mint kétmillió pedálos és modellautót készített a gyermekek számára, melyek pontos kicsinyített másai voltak a "papa" autójának. 

Úgy látszik, Henry Ford is tett egy tanulmányutat Franciaországban, ahol 1928-ban fiókvállalatot nyitott, és kétszer annyi bért kínált a munkásoknak, mint a Citroën. Az 1929-ben kezdődő gazdasági világválság azonban már túl nagy akadálynak bizonyult a fogaskerekek között. Azok a vásárlók, akik autót szándékoztak venni, nehéz helyzetbe kerültek, s így az autógyárak is. Franciaország egyik büszkeségét, a Citroën műveket csődeljárás alá vonták, az új tulajdonos, Pierre Michelin azonban lendületbe hozta a céget. Egy olyan kis kocsi tervezésével bízta meg a mérnököket, amely rossz úton is úgy tud egy halom tojást elszállítani, hogy azok nem sérülnek meg. Így született meg a francia népautó, a 2 CV, melyet kedves formája miatt csak "kacsának" becéztek. A hivatalos bemutatót azonban elsöpörte a második világháború, így az csak 1948-ban került a szalonokba. A vidéki és a városi vásárlók körében is rendkívül népszerű "kacsa" óriási siker lett – gyártásával csak 1990-ben álltak le. 

1955-ben egy olyan újdonsággal lepték meg az autósokat, amely forradalmi változást hozott a rugózási komfort területén. A párizsi világkiállításon bemutatott DS-szériát a köznyelvben csak "légrugózásként" emlegetett technikával szerelték föl, amely terheléstől független padlószintet, emelhető és süllyeszthető hasmagasságot biztosított. A kiállításon még aznap 12 ezer (!) autót adtak el. A rugózást, a kuplungot, a sebességváltót és a fékezést vezérlő hidropneumatikus rendszer
hosszú évekig az autószerelők rémálma volt. 

Egyszer egy DS-modell mentette meg a francia államfő, de Gaulle tábornok életét. A Petit Clamart-i merényletben, annak ellenére, hogy szétlőtték az elnöki kocsi gumijait, a légrugózásnak köszönhetően útját tovább tudta folytatni, biztonságos távolságba menekítve az elnököt a terroristák golyói elől. 

1974-ben a Citroën PSA néven közös vállalatot alapított a Peugeot-val, hogy együttes erővel feleljenek meg az autóipar új gazdasági kihívásainak.

Az 1800-as évek vége felé Itália-szerte a kávéházi közönség, valamint a bulvárlapok másról sem beszéltek, mint az új csodáról, az automobilról. 

Giovannai Agnelli foglalkozására nézve lovastiszt volt, a hadtudományoknál azonban sokkal jobban érdekelték a technika vívmányai. Agnelli üzletet szimatolt a kor szellemében, és megbízott egy kerékpárgyárost, Battista Ceiranót, hogy készítsen el egy autót. Miután ez elkészült, 1899 nyarán, kilenc üzletember, köztük Agnelli, 800 ezer líra alaptőkével gazdasági társaságot alapított automobilok gyártására. A Fiat név – csakúgy, mint az Alfa – mozaikszó: Fabbrica Italiana Automobili Torino. 

Első autójuk – melyet 4200 líráért árusítottak – egy kéthengeres, négy lóerős masina volt, amely a vezetőn kívül még három, egymással szemben ülő utast szállított. 100 kilométerenkénti 8 literes fogyasztásával napjainkban is megállná a helyét, a 35 km/órás végsebességgel azonban még csak szárnyait bontogatta a gyorshajtás élvezete. 

Agnelli már a kezdetekkor a globális terjeszkedés híve volt, aminek köszönhetően már 1903-ban megjelentek Amerikában az első Fiat gépkocsik. Egyébként a Fiatnál kezdte pályafutását sok, később híressé vált autókonstruktőr vagy -versenyző, köztük Vincenzo Lancia és Aristide Faccioli. Mivel a Fiat gyára Torino szívében feküdt, és nem tudott terjeszkedni, újabb emeletek felhúzásával olyan ipari komplexumot hoztak létre, melynek csak a tengerentúlon volt párja. Az ötemeletes épület földszintjét különféle nyersanyagok foglalták el, míg a legfelső emeleten már kész autók várakoztak a tetőn végigfutó egykilométeres próbaútra. 

A Fiat – hasonlóan Henry Ford birodalmához – több lábon állt, a hajó- és repülőgépmotorokon keresztül a mezőgazdasági gépeken át a vonatszerelvényekig szinte mindent gyártottak. Ennek köszönhetően a vesztes világháborúk nem okoztak túl nagy törést a cég életében. 

Napjainkban a Fiat-csoporthoz tartozik az 1968-ban felvásárolt Ferrari, az egy évvel később bekebelezett Lancia és az Alfa Romeo is, amely 1987-ben került az olasz gazdasági óriás felügyelete alá. A hidegháború éveinek vége felé a "vasfüggöny" mögött is sikerült üzletet kötniük. Így született meg a 126-os modellből a lengyel "kis Polski", a 128-asból a jugoszláv Zastava, a 124-esből pedig az orosz Zsiguli.

Olvasson tovább: