Kereső toggle

Repülésbizonytalanság

Költségtakarékosság állhat a repülőgépek mind gyakoribb meghibásodásai mögött

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Pár napon belül kétszer kellett kényszerleszállást végrehajtaniuk az
ausztrál Qantas légitársaság gépeinek. Előbb a gép oldalán, feltehetőleg egy
oxigénpalack okozta robbanás következtében keletkezett két-három méteres lyuk
miatt, pár nappal később pedig azért, mert a levegőben kinyílt a repülőgép egyik
ajtaja. A pilóták mindkét esetben sikerrel tették földre a gépet, ám a történtek
újra ráirányítják a figyelmet a légiközlekedéssel kapcsolatos biztonsági
kérdésekre.

A repülőgépeket szervizelő mérnököket tömörítő Aircraft Engineers
International (AEI) szerint az európai légitársaságok pilótái késve jelentik a
repülőgépek meghibásodásait. A szervezet jelentése szerint az európai
légitársaságok olyan gépekkel repülnek, amelyeknél sok esetben a pilóta
elmulasztott jelenteni olyan jelentős meghibásodásokat, mint a
fékfolyadék-szivárgás vagy a kabinnyomás-csökkenés, és erre csak azt követően
került sor, hogy a gépet hazavitte a bázisreptérre. Ez az eljárás természetesen
a repülőgép-társaságok kiadásait csökkenti, mivel ilyen módon elmaradnak az
azonnali beavatkozások költségei, és extra kiadások nélkül kedvező idő-pontban
lehet a gépeket szervizelni. Érdekes módon a jelenség nemcsak a
költségoptimalizálásra szakosodott fapados, hanem a „rendes” légitársaságokra is
jellemző. A szervizmérnökök szerint minden huszadik járat esetében történik
említésre méltó hiba, az esetek több mint nyolcvan százalékában azonban a hibát
csak késve jelentik be, ez pedig akár tragédiához is vezethet. A negyvenötezer
szervizmérnököt tömörítő szervezet szerint a Helios légitársaság 2005-ben
szerencsétlenül járt Boeing–737-esének balesete is a hanyag szervizelési eljárás
miatt következhetett be. A Helios gépe röviddel a Ciprusból való felszállás után
Görögország területén egy hegyoldalnak ütközött, valószínűleg azért, mert a
gépből elszökött az oxigén. (Kísértetjárat Ciprusról. Hetek, 2005. augusztus
19.) Az AEI szerint a legénység elmulasztotta bejegyezni a légkondicionáló
berendezés egyik kapcsolójának a meghibásodását, ez vezetett az oxigén
elszökéséhez.

Az angol Polgári Légiközlekedési Felügyelet (CAA) szerint az AEI feleslegesen
kongatja a vészharangot. „Az AEI hosszú ideje hangoztatja ezeket a
megállapításokat, de adós maradt a bizonyítékokkal” – nyilatkozta az Independent
című angol lapnak a felügyelet szóvivője, Richard Taylor. A szóvivő szerint a
CAA saját hatáskörben elvégzett vizsgálata nem támasztja alá az AEI állításait,
a légiforgalmat felügyelő szervezet nem talált ellentmondást a hibanaplókban. A
közel kétezer angliai szervizmérnököt tömörítő Alea nevű szervezet elnöke
viszont azt állítja: mérnökeik arról számoltak be, hogy sokszor nagy a nyomás a
munkáltatók részéről, hogy hamis adatokat rögzítsenek a naplókban. Robert Alway
szerint ha a CAA és az európai felügyeletek alaposan átnézik a naplókat, rá
fognak találni a gyanús bejegyzésekre.

Mindeközben az Independent által megkérdezett légitársaságok kivétel nélkül
elutasították az AEI megállapításait: a fapados járatokat üzemeltető Ryanair
például biztos abban, hogy ez csak más társaságokra igaz, a British Airways
szerint pedig a hibabejelentések során az EU-s szabályok szerint jártak el.

Twa–800

Tizenkét évvel a New York és Párizs között közlekedő TWA–800-as felrobbanása
után a Közlekedésbiztonsági Felügyelet (NTSB) a repülőgéptörzsben elhelyezett
tartályok átépítését kéri a világ repülőtársaságaitól.

A Boeing–747 típusú repülőgép húsz perccel a Kennedy reptérről való
felszállás után robbant fel minden előjel nélkül, 230 utassal a fedélzetén, akik
közül senki nem élte túl a légiszerencsétlenséget. Négy évvel az eset után az
NTSB arra jutott, hogy a balesetet egy túlfeszültség alatt levő kábelből kilépő
szikra okozta, amely berobbantotta a félig üres üzemanyagtartályban található
kerozingőzt. Hasonló balesetet szenvedett a Philippine Airlines Boeing–737
típusú gépe, amely Manilában a földön robbant fel.

Tekintettel arra, hogy az NTSB jelentése már 2000-ben napvilágot látott, nagy
kérdés, hogy miért várt még a repülésbiztonságot is felügyelő szervezet további
nyolc évet, hogy kérést intézzen a repülőtársaságokhoz a hasonló esetek
elkerülése érdekében. Az NTSB által kért technikai módosítás mellesleg
elsősorban a Boeing gépeket érinti (kivéve

a 787-es és 777-es típusokat), az Airbus gépeinél a kábelek nem érintkeznek az
üzemanyaggal, illetve annak a gőzeivel. A módosítások világszerte háromezer
gépet érinthetnek – az Air France esetében például ötven gépről van szó –,
aminek költsége eléri a 700 millió dollárt.

Olvasson tovább: