Kereső toggle

A buszgyárban szeptemberben az ajtók végleg záródnak

Lezuhant az Ikarus

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

"A franciák taccsra vágták, nem lett volna szabad odaadni nekik." "Csak a piacot akarták megszerezni, tudatosan nem csináltak itt semmit." "Itt valami furcsa manőver történik. Mint ahogy a Videotonban is megszűnt a tévégyártás, itt is megszűnik a buszgyártás. Mesterségesen lerohasztják, de végül valaki nagyot szakít: milliárdokkal gyarapszik" – ilyen és ehhez hasonló mondatok hangoztak el, amikor a műszak végeztével a székesfehérvári Ikarus gyárból kijövő munkásokat kérdezgettük. 



A gyárkapun, amelyen néhány évtizede tízezren jártak át, ma már csak kettesével szállingóznak Fotók: Somorjai L.

Az egykor legendás hír? gyár szeptemberben bezárja kapuit. A leépülés az utóbbi évtizedben folyamatos volt, ezért – egyes vélemények szerint – tudatos leépítésnek lehettünk tanúi. A kisebbségi tulajdonos Ikarus Rt. elnöke, Széles Gábor bejelentette ugyan, hogy megvenné a külföldi többségi tulajdonban lévő céget, a jövőt illetően azonban túl sok a bizonytalanság. Legalábbis az elbocsátás előtt álló 187 Ikarus-munkás egy része így érzi.

Többen már évtizedek óta dolgoznak itt, és kétséges, mi lesz velük. Bizalmatlanok, nem könny? szóra bírni őket. Egy sötét hajú, bajszos úr csak széttárja a karját a kérdések hallatán. "Sajnálom, de még nincs a zsebemben a végkielégítésem" – indokolja, miért nem akar beszélni a sajtónak. A gyárkapun, ahol néhány évtizede a tízezret közelítő munkáslétszám fordult meg, most kettesével, hármasával szállingóznak az emberek a műszak végén. Egy kis csoport a buszmegállóban gyülekezik, mások az ellenkező irányban, vagy gépkocsival távoznak.

Volt idő, amikor az Ikarusnál dolgozni átlag feletti jövedelmet jelentett. Így emlékszik Károly, aki huszonkét éve van a cégnél, nem is volt még más munkahelye. "A nyolcvanas években még nagy darabszámok voltak, akkor még a megyében az egyik legjobban fizető vállalat volt az Ikarus. Ehhez képest most négy év óta nem kaptunk semilyen fizetésemelést. Akkor legalább hét-nyolcezer ember dolgozott itt a telepen, most meg már kétszázan sem vagyunk. A kilencvenes évektől fokozatosan csökkent a termelés, és a vezetőség egy csomó olyan döntést hozott, ami ráfizetésnek bizonyult – a jó ég tudja, miért" – tájékoztat. Arra a felvetésre, mi van akkor, ha Széles Gábornak sikerül visszavásárolnia a többségi tulajdonjogot, így felel: "Ha sikerül, és ha egyáltalán lesz még buszgyártás. Sok a »ha« – mi pedig bizonytalanok vagyunk." 

Széles Gábort 1996 őszén nevezték ki az akkor még állami többségi tulajdonban lévő cég élére, aki új fejlesztésekkel is próbálkozott, és volt, amikor 1000-1500 busz gyártását vezényelte. Széles az m1 műsorában úgy nyilatkozott: "1996-tól 98-ig bebizonyítottuk, hogy lehet ezt jól csinálni." 1999-ben mégis a válság szélére került a vállalat, amit részben az orosz piac elvesztésével indokolnak.

Ekkor döntöttek úgy, hogy az Ikarust eladják a Renault és az Iveco járm?gyártók által tulajdonolt Irisbusnak, amely cégcsoport ígéretet tett a buszgyártás stabilizálására. Ehelyett azonban a francia, majd – a Renault kivonulás után – az olasz Fiat tulajdonába került Irisbus teljesítménye évről évre csökkent. "Nem tudjuk, hogy ez korábban kialakított, megfontolt stratégia része – magyarul: a külföldi tulajdonosok csak a piacot akarták megvenni –, vagy pedig menet közben jöttek rá arra, hogy nem tudják a gyártást megfelelően működtetni" – mondta Széles Gábor a közszolgálati televízióban, ahol azt is kijelentette: "bármelyik pillanatban" kész visszavásárolni az Ikarust. Erről folytak tárgyalások, de számára is érthetetlen, hogy "amennyiben a Fiat el akarja adni, miért bocsátja el az embereket". 

Az általunk megkérdezett munkásokat az Ikarus visszavásárlási szándékának híre nem lelkesítette fel. Úgy vélik, számukra ismeretlen, magasabb érdekek mentén zajlanak a dolgok, és abszolút nem róluk szól a történet. Az elmúlt években már annyi ígéretet és szépnek hangzó tervet hallottak, miközben a gyáróriás a szemük előtt vált törpe kis céggé, hogy szkeptikusak minden csodát ígérő állításra. Aki teheti, munkát keres. Majd az unokáiknak elmesélik, hogy egyszer a híres magyar buszgyárban, az Ikarusban dolgoztak.

Buszmegállók

Néhány évtizeddel korábban Magyarország – az Ikarus-gyárral az élen – igazi busz-nagyhatalomnak számított a keleti blokkban: az évente gyártott tizennégyezer autóbuszból mintegy kilencezret vásároltak meg a szovjetek, háromezret a kelet-németek – a többi itthon, illetve más országokban kelt el. Idén már egyetlen megrendelője sem akadt az Ikarusnak – sem itthon, sem a nagyvilágban. "Az Ikarus válságának szerintem az a legfőbb oka, hogy az elmúlt évtizedben valódi fejlesztés helyett csak fejlesztgetett, a régi típust javítgatta, de nem fordított elég hangsúlyt a kor követelményeinek megfelelő autóbusz kialakítására. Így került külföldi tulajdonba, de ez sem vitte előre. Ezzel szemben más nagy cégek sokkal kedvezőbb ár-érték arányú termékekkel álltak elő" – állítja Reisz György, a Volán Egyesülés műszaki-fejlesztési igazgatója. A Volán Egyesülés a BKV mellett az Ikarus egyik legnagyobb belföldi megrendelője volt, és ma is elsősorban hazai terméket vásárolna – ha megérné. "Nekünk az a filozófiánk, hogy ár-értékarányos autóbuszokat vásároljunk. Magyar emberként fájlalom, hogy az egykor világszínvonalú Ikarus-termékek felett eljárt az idő, és kénytelenek vagyunk külföldi gyártmány megvételére, a mai világban azonban szinte kötelességünk az üzleti alapon történő gondolkodás" – állítja a gépészmérnök végzettséggel rendelkező műszaki igazgató. 

A különbségek megvilágítására álljon itt néhány konkrét példa: míg egy hetvenes években kifejlesztett, a "200-as családhoz tartozó" sárga Ikarust 2002-ben 31-32 millió forintért kínálták a piacon, a hasonló kategóriájú, de korszer?bb MAN már 29,5 millió forintért volt megvehető. Az előbbi életkorát hét-nyolc évre datálják – ekkor a vételár mintegy felének megfelelő összeget kell rákölteni a busz teljes felújítására –, a külföldi gyártmányú gépek viszont 12-15 évet is kibírnak különösebb beavatkozás nélkül. A forma, a dizájn is fontos: a nyugati gyártmány esetében az alacsonyabb padlószint kényelmesebbé és biztonságosabbá teszi az utasok fel- és leszállását. "A közlekedésben arra is figyelni kell, hogy az utas a lehető legrövidebb úton biztonságba helyezhesse magát, és ne kelljen felszálláskor »hegyet másznia«" – egészíti ki a szakember. Érthető tehát, hogy míg a Volán hétezer darabos buszállományának 96-97 százaléka volt Ikarus-gyártmány a múltban, ez az arány mára 75-80 százalékra csökkent. 

Tavaly például a 395 darab autóbusz beszerzéséből 121 az Ikarus, a többi MAN (138 db), Mercedes (52 db), Volvo (42 db), Credo (20 db) és egyéb gyártmány. Idén már egyetlen Ikarus-gyártmányt sem kívánnak vásárolni.

A válság jelei Reisz György elmondása szerint már évekkel ezelőtt is erőteljesen látszottak, hiszen a kiírt tendereken az Ikarus egyre rosszabbul szerepelt. "Az Ikarusbus Rt. nem fejlesztett sem gyártást, sem gyártmányt, sem gyárat" – hangzik el az egyik legfőbb indok. Reisz György, műszaki-fejlesztési igazgató az Ikarusbus visszavásárlása után érdeklődő kérdésre így válaszolt: "Értem és tisztelem Széles úr tervét az Ikarusra vonatkozóan, de meggyőződésem, hogy csak akkor lehet sikeres, ha messzemenőkig a piac igényének megfelelő szinten tud befektetni, fejleszteni, korszerűsíteni."

Cégtörténet

1895–1933: Kisipari rendszer? kovács- és kocsigyártó műhely

1933–1947: Uhri Testvérek Karosszéria- és Járm?gyára kisipari módszerekkel dolgozó, de nagyipari mennyiséget termelő üzem (magáncég)

1947–1991: Ikarus Karosszéria- és Járm?gyár fejlett gyáripari technológiával termelő, jelentős exporttevékenységet kifejtő, elsősorban autóbuszgyártásra szakosodott nagyüzem (állami vállalat)

1991–1998: Ikarus Járm?gyártó Rt. a rendszerváltás után, piacgazdasági viszonyok között működő, részlegesen privatizált cég

1998: Ikarus Járm?gyártó Rt. holding struktúrában működő, teljesen privatizált cég (Széles Gábor, az Ikarus csoport elnöke által vezetett konzorcium)

1999: Ikarus Holding Rt. az Irisbus Holding S.L. céggel közös vállalat alapítása, Ikarusbus Rt. néven, melyben koncentrálódik az Ikarus összes buszgyártással kapcsolatos tevékenysége

Ma: Ikarus Holding Rt. az Ikarus nem buszgyártáshoz kapcsolódó tevékenységeinek reorganizálása a járm?ipari alkatrész- és felépítménygyártás előtérbe helyezésével



Műszak vége, váltás nélkül

Olvasson tovább: