Kereső toggle

Henry Ford, a korszakváltó

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Hetven évvel ezelőtt halt meg Henry Ford, aki a legendássá vált T-modellel „négy kerékre ültette” Amerikát. A Bádog Böskének (Tin Lizzy) is becézett népautóból, amelynek tervezője a makói származású Galamb József volt, több mint 15 milliót adtak el. Az olcsó, elnyűhetetlen konstrukció nagyban hozzájárult az amerikai középosztály kialakulásához a múlt század elején. A Ford T-modell ihlette a német Volkswagen márkát is. Adolf Hitler egyébként rajongva csodálta Henry Fordot, akivel nemcsak a gazdaságélénkítő szándékban, hanem az antiszemita nézeteikben is egymásra találtak. Ford 1920-ban kiadott, zavaros ideológiájú munkája, a Nemzetközi zsidó a Mein Kampf számára is muníciót jelentett. (Ford később némiképpen revideálta antiszemita nézeteit.) Henry Ford megítélése vitatható, korszakformáló jelentősége azonban vitathatatlan.

Henry Ford élettörténete egy Michigan állambeli faluból, Dearnbornból indult el az amerikai polgárháború idején, 1863-ban. Szülei – ír és belga bevándorlók – jól menő családi farmon gazdálkodtak, a mezőgazdasági munka azonban egyáltalán nem volt vonzó első gyerme-kük, Henry számára. „A nehéz, kemény mezei munka elvégzését a húsról és vérről a vasra és szénre, vagy benzinre átvinni lett vágyaim netovábbja” – írja önéletrajzi könyvében, ahonnan idézeteinket vesszük. (Henry Ford: Életem és működésem, 1922 – Balla Antal fordítása) Az emberi munkát megkönnyítő gépeket ugyanis ő olyan eszközöknek látja, „amelyek célja, hogy ezt a világot az élet örömteljes színterévé változtassák”. 

Tizenkét évesen találkozik először egy gőzzel hajtott, primitív szerkezettel. „Ez az úti lokomobil volt a bűnös abban, hogy én automobil-technikára adtam magamat” – emlékezik vissza Ford. Figyelme azonban a gőzgépekről hamarosan a belső égésű motorok felé fordul.

Huszonnégy éves korában, 1888-ban feleségül veszi Clara Jane Bryantet, akit lenyűgöz Henry egyedülálló talentuma, és aki egész életében hűséges támogatója. Férje szavaival élve, felesége jobban bízik benne, mint ő saját magában. Az ifjú pár hamarosan Detroitban (Michigan állam) telepedik le, ahol a férj Edison vállalatánál, a Detroit Edison Electric Companynál talál mérnöki munkát. Szabadidejében azonban a belső égésű motor kifejlesztésén dolgozik, pedig akkoriban, az 1890-es években, kevesen hittek a robbanómotorok elterjedésében.

„A villamosságé a jövő, a gáz pedig semmi!” – vélekedik közvetlen főnöke. Thomas Edison azonban Henry kérdésére felülírja az elhangzottakat, és így bátorítja a fiatalembert: „Kísérletezzék csak tovább gépével! Ha eléri a célt, amit kitűzött, akkor önnek nagy jövőt jósolok.”

Garázscégek hajnala

A fejlődés egyik törvényszerűsége, hogy a nagy dolgok mindig kicsiben kezdődnek. A garázscégek története sem a Walt Disney-vel, a Hewlett-Packarddal, az Apple-lel, Amazonnal vagy a Google-lel kezdődött. Megelőzte őket Henry Ford első, belső égésű motorral hajtott négykerekű járgánya, a Quadricycle, amelyet a fiatal mérnök egy kis pajtában állított össze Detroitban, a Bagley Avenue 58. alatt. Az „önmagától haladó” gépe azonban olyan nagy méretűre sikeredett, hogy nem fért ki a fészer ajtaján. Az ifjú Henry baltával szélesítette ki a bejáratot, majd 20-25 mérföldes (körülbelül 32-40 km/óra) sebességgel száguldott a kéthengeres, négy lóerős, etanolhajtású, biciklikerekeken guruló szerkezettel. A Quadricycle kezdetlegessége ellenére nagy feltűnést keltett, sőt vevő is akadt rá, s ez Henry számára sikerélményt jelentett. Hamarosan saját vállalkozásba kezd. Otthagyja Edison vállalatát, és befektetőtársakkal 1899-ben létrehozzák a Detroit Automobile Companyt. Oly korban történik mindez, amikor az autó még csak egyfajta hóbortnak, gazdagok játékszerének számít, sőt „a ló nélküli kocsit valamiféle bolondoskodásnak tartották. (…) Senki sem hitt abban, hogy az autóipar valamikor nagy iparág lesz”. 

Hogyan lehet hát a figyelmet az autóiparra terelni? Az egyik ilyen ötlet az autóversenyzés, amely elég érdekes és izgalmas ahhoz, hogy megragadja a nagyközönség érdeklődését. Ford 1901-től versenyautókat konstruál: először a No. 999-est, amely arra a legendás gőzmozdonyra utal, amely nyolc évvel korábban 112 mérföldes csúcssebességet ért el. Ezután a 80 lóerős, vörösre festett Arrow-t (nyíl), amelyet az emberek Vörös Ördögnek becéznek. „Lármája minden képzeletet felülmúlt… Csak egy ülés volt rajtuk: egy emberélet kockáztatása elég volt kocsinként.” Vezetését a félelmet megvető Barney Oldfieldre bízzák, aki hozza is a formáját, és a Great Point-i versenypálya öt kilométeres szakaszán 800 méteres előnnyel lesz első. Íme, Ford megmutatta, hogy gyors autót is tud építeni. „Sajátságos, hogy az emberek a versenygyőzelmet mennyivel többre becsülik a minőségbeli teljesítménynél” – írja.

A detroiti vállalatnál Ford nem jön ki tőkéstársaival. Elvei szerint ugyanis a termelés célja nem a profit, hanem a köz szolgálata, a felmerülő igények kielégítése. „Mindig arra törekedtem, hogy a kocsikat lehetőleg olcsón állítsam elő, hogy nagy kelendőségük legyen. Ők másképp gondolkoztak: a kocsikat olyan drágán akarták eladni, amilyen drágán csak lehetett. A fő dolog náluk a pénzszerzés volt.” Ford szerint elég, ha az értéket képező javak előállítására tesszük a hangsúlyt, mert ennek automatikus következménye a gazdasági siker. Az indokolatlanul felvett kölcsönök pedig nem oldanak meg semmit, hanem csak elodázzák a gazdasági problémák megoldását, vagy pedig egyenesen csődhöz vezetnek. „Szilárdan elhatároztam, hogy (…) vállalatot indítok a saját felfogásom szerint” – írja Ford, aki a munkást nem „kizsákmányolni” akarja, hanem részvényesként bevonni a termelésbe. Egy ilyen munkakörnyezetben pedig nincs helye a szakszervezeteknek, amelyek csak zavart okoznak. Elvei a puritán hátterű, bibliai műveltségre vezethetőek vissza, humanizmusa pedig felülírja a marxi értelemben vett kapitalizmus szemléletmódját, és ipari, valamint szociális forradalmat indít el a múlt század elején.

Az igazi mérföldkő

A detroiti autógyár csődje után Ford a négyhengeres motor fejlesztésén dolgozik, majd 1903-ban megalapítja a Ford Motor Companyt. Először csak a részvények 25,5 százalékával rendelkezik, néhány év múlva már többségi tulajdonos, 1919-ben pedig fia, Edsel vásárolja meg a maradék összes részvényt. A Ford vállalat ma is az örökösök irányítása alatt álló, az egész világot átfogó családi vállalkozás. 

Henry Fordnak az az elképzelése, hogy minél olcsóbban minél jobb autókat készítsen a köz javára, fokozatosan valósul meg. A fejlesztések során különböző típusok születnek, mint az A-modell, az N-modell, de még nem hozzák a kívánt eredményt. A nagy áttörést az 1908 szeptemberében piacra dobott T-modell jelenti, amely 40 évre vezető piaci márkává lesz az egész világon. A Bádog Böske szerkezete rendkívül egyszerű: alvázból, motorból, fából készült és fémlemezzel borított karosszériából, valamint két tengelyből áll, árát pedig sikerül leszorítani 825 dollárra. (Négy évvel később már csak 575 dollár.) Tervezője, főkonstruktőre a makói származású Galamb József volt.

Az első példányok esetében a teljes gyártási folyamat során az autó egy helyben áll, míg a szerelők odaviszik és összerakják a megfelelő részeket. Ez időigényesnek, lassúnak, körülményesnek és drágának bizonyul – egy autó összerakása ugyanis akár 12,5 óráig is eltartott. A nagy újítást az 1913-ban bevezetett szerelőszalag jelenti, amelynek lényege: ne a munkás menjen az autóhoz, hanem az autó érkezzék a munkáshoz. Ezzel az egyszerűnek tűnő változtatással sikerült a felére csökkenteni az összeszerelési időt. Először még kötélen húzzák, később görgősorokon és gravitációs csúszdán, valamint mozgó szerelősoron vezetik végig az alvázat, amelyre a munkások a kijelölt helyükön állva rakják össze a szerkezetet. Immár nincs szükség jól képzett szakember- gárdára, mert bárkit gyorsan be lehet tanítani a megfelelő mozdulatok elvégzésére. Minden lépést, még az alkatrészek elhelyezését is precízen szabályozzák – hiszen egy autó, az utolsó csavart is beleszámítva, ötezer alkatrészből állt.

A szerelőszalag nem Ford találmánya, azonban olyan ügyesen alkalmazta az elvet a Highland Park-i gyárban, hogy az 1924-es években már 10 másodpercenként gördült le a szerelősorról egy-egy kész autó. Ford a munkásainak minden hasznos ötletét gazdagon megjutalmazta, hiszen ha csak egy centet is megtakarítottak egy-egy alkatrészen, a nagy számok miatt a haszon százezreket vagy akár milliókat is jelenthetett éves szinten. A monotonnak tűnő futószalag-munkát pedig Ford azzal kompenzálta, hogy a korábbi napibér dupláját, öt dollárt fizetett alkalmazottainak – s ezt később hat dollárra emelte. Még így is hatalmas nyereséggel dolgozott, pedig egy T-modell ára a korábbi 825 dollárról menet közben 260-ra csökkent. Tekintve, hogy akkoriban egy ló 300-400 dollárba került, az autó mint a tömegtermelés produktuma a vidék gazdaságát is teljesen átformálta – nem szólva a szintén Galamb József tervezte Fordson traktorokról, amelyek szintén hozzájárultak a világhírnévhez.

A T-modellt 1908 szeptemberétől 1927 októberéig gyártották, s több mint 15 millió darabot adtak el belőle.

Fordizmus

Henry Ford olyan jóléti kapitalizmust képzelt el magának, amelyben a fő összetartó erő a közös cél, hogy kielégítsék a saját és a nagyközönség szükségleteit. „Az üzleti manipulációk, a bankárok ártalmas kinövések a gazdasági életben” – véli. Számára „az üzlet nem jelent mást, mint munkát. De a termelt dolgokkal való spekulációnak nincs semmi köze az üzlethez. A spekuláció voltaképp nem jelent mást, mint a lopásnak többé-kevésbé elismert formáját” – fogalmaz. Önmagát pedig nem egy marxista értelemben vett kapitalistának látja, hanem csak sáfárnak, aki összefogott társaival egy közös cél érdekében. Olyan üzlettársakként vonja be őket a termelésbe, akiknek a megtermelt nyereségből – a vállalatnál eltöltött éveket is figyelembe véve – osztalékot fizet.

Henry Ford megkülönböztetett figyelemben részesíti a fogyatékkal élő embereket is. Nem ért egyet azzal, hogy ingyen segélyekkel támogassák őket, hiszen ezzel szétrombolják az önbecsülésüket. Ehelyett olyan, személyre szabott munkalehetőséget biztosít számukra, amelyet ők is el tudtak látni, s megkapják ugyanazt a napibért, mint amelyet a teljesen egészséges társaiknak fizet. „A siketnémák (…) munkateljesítménye 100 százalék. A tüdőbajosok – több mint 1000 ember van ilyen – legnagyobbrészt az anyagszétosztó osztályban dolgoznak, mert ott nincs por. A tüdőcsúcshurutosok (…) a szabadban dolgoznak. A legutóbbi statisztika szerint 9653 olyan ember dolgozik nálunk, akik fizikailag alatta állnak az átlagnak. Közülük 123-nak amputálták az alsó karját vagy a kezét. (…) Négy mindkét szemére vak, 207 fél szemére vak, 37 siketnéma, 60 nyavalyatörős, 4 lábatlan, 234-nek pedig csak fél lába van…” – részletezi önéletrajzában. Sőt, még kórházi ágyakon fekvőknek is munkalehetőséget kínál. „Kísérleteket végeztünk ágyban fekvőkkel, olyan betegekkel, akik már felülhettek. Megbíztuk őket, hogy csavarokat erősítsenek kis tengelyekre, s (…) megkapták ugyanazt a díjazást, mint a gyárban dolgozók.”

Ford úgy gondolkozik, hogy „…minden emberben lappang valami jó, csak adjunk neki alkalmat arra, hogy ezt kifejthesse”, és „ha valakinek az a szándéka, hogy magának cím helyett munkakört teremtsen, az előhaladásnak semmiféle akadálya nincs”.

Őt kizárólag a vállalatnál nyújtott teljesítmény érdekli. „Felvételi irodánk ezért senkitől nem kérdezi, mi volt azelőtt: hogy a Harvard Egyetemet végezte-e, vagy tánciskolát, nekünk mindegy.” Ha valaki méltatlanná válik a bizalomra, vagy éppen deviáns életet él, azt viszont azonnal elbocsátja.

Hitler barátja

Henry Ford a gazdasági sikereinek csúcsán, az 1920-as években a világ egyik leggazdagabb vállalkozója, s úgy véli, itt az ideje, hogy a politikában is megpróbálja magát. Efféle ambíciói azonban sötét árnyékot vonnak eddigi életművére.

A közel milliós példányszámú The Dearborn Independent című helyi lapban közli a zsidó világ-összeesküvésről szóló antiszemita írásait, majd azokat négy kötetben ki is adja A nemzetközi zsidó – a világ legfőbb problémája című írásgyűjteményben. Anélkül, hogy belemerülnénk a részletekbe, lássunk két állítást a könyvből. „Ha (a zsidók) azt állítják, hogy »ők adták nekünk a Bibliát« és »ők adták nekünk Istent« és »ők adták nekünk vallásunkat« (…) – egy csöpp sem igaz ezekben az állításokban.” „A zsidók NEM a »kiválasztott nép«, annak ellenére, hogy az egész egyház megadta magát annak a propagandának.”

Az írás közfelháborodást vált ki, és 1927-ben Ford bocsánatot kér. Kiad egy nyilatkozatot, amely szerint meg van győződve a zsidó nép erényeiről, és a zsidókkal szembeni igazságtalanságot szeretné jóvátenni. Nem világos azonban, hogy miben és milyen mélységben változtatta meg korábbi nézeteit.

Ford gazdasági téren elért sikerei mellett bizonyára antiszemitizmusa is hozzájárult ahhoz, hogy Adolf

Hitler egyfajta példaképként tekintsen rá, Ford arcképe pedig mindig ott volt Hitler irodájában. Sőt, amikor Ford 1923-ban fejébe vette, hogy indul az amerikai elnökválasztáson, Hitler maximális támogatásáról biztosította őt. Szerencsére azonban Ford meggondolta magát.

Hitler szerint „Henry Ford tömegautójával többet tett a szocializmusért, mint bárki más”, és a T-modell példáján felbuzdulva ő is népautót akart: megbízta Ferdinand Porsche mérnököt egy saját népautó (volkswagen) megtervezésével.

Ford ellentmondásos viselkedése akkor is tetten érhető, amikor 1938-ban elfogadta Hitlertől a külföldieknek adható legnagyobb állami kitüntetést, a Német Sas-rendet. Eközben a The New York Timesnak úgy nyilatkozott, hogy egyáltalán nem szimpatizál a nácizmussal.

Ford szerepe a politikában, vagy az első és második világháborúban nem egyértelmű, és ma is vitatéma a történészek számára.

 

Ford szerint a munka

A teljesítményt szolgáló munka alapelvei:
1. Ne félj a jövőtől, és ne tiszteld a múltat. Aki a jövőtől vagy a sikertelenségtől fél, maga von határt működési körének. A sikertelenség csak alkalmat nyújt arra, hogy újra okosabban kezdjük a munkát. A becsületes bukás nem szégyen, a bukástól való félelem ellenben az. A múlt csak annyiban hasznos, amennyiben megmutatja a fejlődés útját és módját. 
2.  A konkurenciára ne tekints. Aki valamely dolgot legjobban csinál, az végezze el. Az a kísérlet, hogy valakit kiűzzünk üzletéből: bűn – bűn, mert ez által nyereségszerzésből embertársaink életviszonyaira nyomást gyakorolunk, és az erőszak uralmát akarjuk az intelligencia helyébe léptetni.
3. A teljesítményt többre becsüld a nyereségnél (…). A jól vezetett vállalatnak meg kell hoznia (…) az illő nyereséget, a nyereség azonban ne alapja, hanem eredménye legyen a teljesítménynek.
4. A hazardírozás, a spekuláció és a becstelen kereskedelem csak megnehezíti ezt az eljárást. (Henry Ford: Életem és működésem – Balla Antal fordítása)

 

Öszvér az alváz előtt

Az első időszakban minden egyes Ford A-modellnek számon tartották a sorsát.
„A 420-as darabot 1904-ben Collier kaliforniai ezredes vásárolta meg, aki néhány év használat után eladta, és az autó egy Jakobs nevű emberhez került 1907-ben. Ő Ramonában, a hegyek közt lakott, és a kocsit úttalan utakon használta, majd továbbadta egy Cantella nevű egyénnek, 1915-ben. Az illető a motort kivette és szivattyú hajtására használta, az alvázat kocsirúddal látta el, és miközben a motor kedélyesen vizet szivattyúzott, a szekérré degradált alváz előtt egy termetes öszvér pompázott. A morál természetesen a következő: a Ford-kocsit széjjel-szedheted, tönkretenni azonban nem tudod.” (Henry Ford: Életem és működésem – Balla Antal fordítása)

Olvasson tovább: