Kereső toggle

Négygenerációs siker

A tengerentúlra is gyárt hintókat és fogatokat Leitert Henrik

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

A vasműhely közepén áll egy 300 kilogrammos üllő, amelyet a család az egyik dédapától örökölt. Mindig található rajta egy kalapács. „Amikor megérkezem, a nyelét az ujjaimmal megpörgetem, és a smolját (a kalapácsfej hegyes részét) az üllőhöz pendítem. Ezzel köszönök reggelente - mert kell, hogy halljam a csengését” – meséli lapunknak Leitert Henrik, a világhírnévre szert tett Leitert hintók gyártója. Számára a kocsigyártás négy generációig visszavezethető családi örökség, amelyhez minden felmenője hozzátette a maga tudását, szakértelmét.

Történt valamikor a 16. században, hogy tizenhét németországi család tutajra szállt, majd a mai Bács-Kiskun megyében kikötve létrehoztak egy takaros kis települést, Hartát. „A dunai svábok egészen Romániáig eltutajoztak, s ahol tetszett nekik, ott letelepedtek” – tudjuk meg a romantikusnak tűnő részleteket Leitert Henriktől, a kiskőrösi gyár ügyvezetőjétől. Az ő felmenői is ezzel a csoporttal érkeztek, s Hartát ma is szorgalmas svábok lakják.

Apák és fiak

„Üknagyapám kocsikovács volt, dédnagyapám bognár. Nagyapám ismét kovács, apám, András pedig ismét bognár – de más szakmákhoz is értett” – kapunk betekintést az eddig felderített családi történetbe. A nagyapa fiatalon meghalt a második világháborúban, s fia, András (Henrik apja) ötévesen maradt félárván két testvérével együtt. A kisfiú a kovácsmesterséget édesapja falubéli kollegájától, Klein Marci bácsitól leste el. „Marci bácsi is echte sváb volt” – feleli kérdésünkre Henrik.

Leitert András Kiskőrösre nősült, és egy közel 200 négyzetméteres kocsigyártó műhellyel gazdagította Petőfi szülővárosát. Égett benne a vágy, hogy az apai örökséget tovább gyarapítsa, és amikor az 1984-es szilvásváradi fogathajtó világbajnokságra ellátogatott a sportág szerelmese, Fülöp herceg is, kihasználta az alkalmat. Egy különlegesen értékes fafaragvánnyal ajándékozta meg a magas rangú vendéget, amelyet ő készített hónapokon keresztül. A két nép barátságát szimbolizáló ajándék ma is megtekinthető a Buckingham-palotában, emellett nemzetközi kapcsolatokat hozott az iparos számára. Gustav Kühnle hintógyártó például saját cégénél alkalmazta Andrást, aki minden mesterségbeli fortélyt ellesett, amit csak lehetett. Leitert úr hamarosan hazai vállalkozásba kezdett, s az 1989-es esseni Equitana világkiállításon már nagy sikert aratott saját gyártmányú járműivel. Minden kocsit eladott, és további tizennyolc megrendeléssel érkezett haza.

Leitert Henrik ebben a közegben cseperedett fel. A családi műhelynek megvolt a sajátos atmoszférája: egyik felében kovács-, a másikban faipari munkálatok folytak. A szekerektől a hintókig láthatta a különböző járgányok készítésének módját, sőt, részfeladatokat is bíztak rá. Henrik diákként faipari technikusi oklevelet szerzett – emellett kitanulta a bognárszakmát is – de valójában az „ősivé vált” szakma érdekelte a leginkább.

„A ránk maradt régi szerszámok idővel a padlásra kerültek, mert modern eszközökkel váltottuk ki őket. A hintókat például számítógépen, 3D-ben tervezem. Van azonban két rókás vonókésünk a monarchia idejéből – magyarázza Henrik –, s ezekkel a mai napig ugyanúgy formáljuk az akácfaküllőket, ahogyan azt a száz évvel ezelőtti eleink tették. Érdekesség, hogy a személykocsik megjelenésekor még az első első T-Fordok is faküllős kerékkel működtek.

Henrik életében a családi vállalkozás nyolc alkalmazottal bővült, mert az igényes kocsigyártás ma már több szakma együttműködésének eredménye. A vasas és faipar szaktudás mellett szükség van kocsifestőre, fényezőre, kárpitosra, de érteni kell a lovakhoz és felszerszámozásukhoz is – főleg ha versenyre küldi őket az ember.

A kocsi lelke

A minőségi kocsigyártáshoz alapvető fontosságú, hogy a kerekek és a rugók a lehető legjobbak legyenek. „Ezek képezik a kocsi lelkét, s főleg ezeken a részeken múlik, hogy a termék milyen minőséget ér el” – magyarázza Henrik lelkesen. Érthető, hogy elkészítésüket nem bízhatják a véletlenre, s amit lehet, maguk állítanak elő.

Itt vannak például a féderek (laprugók), amelyeknek gyártását a legtöbb külsős cég megszüntette. Pedig elkészítésüknek ma is megvan a maga, műhelytitkokba burkolt gyártási technológiája. „A lényeg a hőkezelés, amelyet ipari kemencében, előre megadott paraméterekkel, a hőfokok precíz betartásával hajtunk vagy hajtatunk végre. Az anyagon kívül „benne van” ötven év tapasztalata is. Ha pedig egy adott összetételű fém gyártását beszüntetik, öt-tíz évig is eltart annak kikísérletezése, hogyan hozhatjuk ki egy másik ötvözetből a legjobbat, vagyis rugózás szempontjából a maximumot” – részletezi az ügyvezető.

Újabb technikai eszköz a tárcsafék is, amely eredetileg az autóipar terméke. „Az esetek többségében elkerülhetetlenek a közutak, ezért a járműveknek abszolút biztonságosnak, fékezhetőnek kell lenniük. Így a lovaskocsikat is elláttuk ezzel a hatékony fékrendszerrel” – egészíti ki.

Minőségben persze – és az árakban – nagy lehet a különbség. A családi vállalkozás jelenleg három fajta kocsit állít elő: a hobbi célú, a személyszállításra (turisztikai célra) alkalmas, valamint a versenysportra készített kocsikat. Ez utóbbi a húzóágazat, amelybe megéri belefektetni, mert ennek megfelelő árat lehet szabni érte. Nem történhet szakmai hibából származó baleset, ezért minden kocsi jelentős biztonsági tartalékkal rendelkezik. Verseny célra olyan magasak a szakmai követelmények, hogy ezeknek csak néhány gyártó tud megfelelni a világon: a hollandok, a németek és a Leitert által képviselt magyarok. Megrendeléseik 80 százaléka külföldre megy – Ausztráliától Chiléig, a Közel-Kelettől az USA-ig – de a trianoni határokon belül is egyre népszerűbbek.

A legnagyobb kihívást a hagyományos szakmai fogások és a modern technika ötvözése jelenti – foglalja össze az ügyvezető, aki szerint a sikernek az a titka, hogy minden generáció hozzáadjon valamit a reá bízott örökséghez.

 

Kocsi, coach, coccio

A komárom megyei Kocs község nélkül ma nem kocsival járnánk. Pontosabban: másnak hívnák. A „koczy” járműként történő első, írásos említése ugyanis még Mátyás király idejéből való, aki 1485-ben létesített Buda és Bécs között járatot, s az útvonal pihenőállomásként érintette Kocs községet is. Eredeti jelenté-sét – „Kocsról származó” – az angol coach, a német Kutsche, a spanyol coche, a lengyel kocz vagy éppen az olasz coccio is visszatükrözi. A kocsikra szabott igények a történelem során mindig változtak: a feudalizmusban az összes főnemesi család rendelkezett saját típusú hintóval. A kocsi státusszimbólumnak is számított, míves kidolgozásuk, egyéni karakterük már messziről felismerhetőkké tették őket. Az eszterházyak, a cseklésziak, a czirákiak vagy akár a püspökségek hintói mind rendelkeztek ilyen, ránk hagyományozott stílusjegyekkel.
Hazánkban a kocsigyártás első fénykorát a Kölber-testvérek kocsigyára jelentette, amelyet 1784-ben alapítottak. A míves hintókkal párhuzamosan pedig utazásra – egészen az autó huszadik századi megjelenéséig – a bricska, cséza (lőcsös kiskocsi) vagy kólya szolgált.
Mezőgazdasági célokra a századforduló előtt és után, sőt még az 1950-es évek környékén is a kocsi mint mezőgazdasági termények behordására alkalmatos szekér vált fontossá. A sportolási célok azonban megváltozatták az egész struktúrát, s a nyolcvanas, kilencvenes évek táján fontossá vált, hogy a kocsi kecses és erős legyen, finom kidolgozású, akár a főnemesi időkre utaló stílusjegyekkel.

Olvasson tovább: