Kereső toggle

A zuhanás utolsó másodpercei

Beszélgetés Krauth Péterrel, a Malév berepülő főpilótájával

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Budapest, 2001. június 15., péntek (MTI) 
A Synergon Informatika Rt. vezető tisztségviselői tartózkodtak azon a Cessna 210-es kisrepülőgépen, amely csütörtökön este zuhant le Somogy megyében. A cég részvényeinek tőzsdei kereskedését 10 órától felfüggesztette a Budapesti Értéktőzsde, miután pénteken reggel értesítették a tőzsdét a társaság vezetőit ért balesetről. A Somogy Megyei Katasztrófavédelmi Igazgatóság közölte, hogy a Zágrábból Siófokra tartó gép feltehetően felrobbant, amit hat utasa közül senki sem élt túl. 



Krauth Péter főpilóta az első botkormány mögött. "Készülök a megoldhatatlan helyzetekre" Fotók: Somorjai L.

– Már négy-öt éves koromban a repülőket csodáltam a levegőben, és oda vágytam; teltek-múltak az évek, harmadikos gimnazista voltam, mikor vitorlázó repülőt vezettem, 22 éves koromban a Malév pilótája,
27 évesen pedig főpilótája lettem.

– Én úgy ismertelek meg téged, mint magánpilótát, mint bizniszpilótát.

– Huszonkét éve vagyok a Malévnál, ez a főállásom, a kis magánrepülőgépek vezetése ma már szinte csak szórakozás. Nálam ma Magyarországon jobban megfizetett pilóta alig van, megtehetem azt a luxust, hogy ne pénzért dolgozzak. 

– Mindig is sztárgázsit kaptál?

– Nem erről van szó. Még a szocializmus idején végrehajtott csempészi manővereimnek az eredménye. Amíg mások kocsival jártak Bécsbe és máshova, én repülővel tettem ugyanezt, és nem Bécsbe. Abból éltünk páran, hogy le volt zárva a határ, az emberek nem tudtak kimenni Nyugatra, mi kimentünk, és mindent behoztunk, ami itt nem volt. De foglalkoztam repülőgépimporttal, azonkívül készítettem hajót magamnak, régi motorokat, autókat, mert veteránautó-gyűjtő is vagyok, és szeretek repülőmatuzsálemeket felújítani, és repülni velük. Rákosi kormányrepülőgépét is most hozom rendbe egy stábbal, augusztusban beindítjuk. Várszegi gépeit is én vezettem, meg egy rakás repülőgépet hoztam be az országba, sőt hozok a mai napig is. Tulajdonképpen mindenem megvan. 

– Várszegi alatt Várszegi Gábort érted?

– Igen, az ő pilótája voltam félállásban öt évig. 

– Miért hagytad ott?

– Mikor Gábornál dolgoztam, abban az időben a Malévnál viszonylag gyenge volt a pilóták terhelése, mert sokan voltunk. Később hirtelen megnőtt a járatok száma, és így már nem tudták tovább biztosítani nekem a félmunkaidőt; kérték, menjek vissza teljes állásba. 

– Nem jártál volna jobban Várszeginél?

– Én hosszú távon gondolkozom, és a Malév egy nyugdíjas állás, aztán van szakmai presztízs is, tehát az ember szeretne a csúcson lenni. Én nem hinném, hogy Gábor valaha is fog olyan gépet venni, amivel én a csúcson lehetnék. Mondjuk most is komoly gépe van, egy nyolcszemélyes jet, és gyakorlatilag ugyanazt kell csinálni mint egy utasszállítón. De mégis-csak egy több száz személyes utasszállító az, ami ennek a szakmának a csúcsa. És talán nyugodtabb is. A kisgépekkel a bizniszrepülés állandó készenlétet és bizonytalanságot jelent.

– Több száz utast vinni egy óriásgépen nyugodtabb és biztonságosabb, mint egy kis gépen nyolcat?

– Sokkal biztonságosabb. Már rep-technikailag is, mert ott kiszolgálnak, ott mindent biztosítanak, és mindent alám tesznek, nekem szinte csak döntéseket kell hozni, és végre kell hajtani az útvonalat. A bizniszrepüléseken mindent magamnak kell előkészítenem, biztosítanom, értem ez alatt a navigációt, a meteorológiát, a cateringet, mindent.

– Viszont megfizetik.

– Abszolút nem, töredékét kapjuk annak, amit a Malévnál. Akik kisgépes repülésben gazdag embereknek repülnek, azért teszik, mert nincs más lehetőségük, de kivétel nélkül mindenki a Malévhoz vágyik. A sorrend mindig fordított. Mindenki repül mindenen, mert pilóta akar lenni, és ha nem fizetnek egy fillért sem, akkor is repül. Ez a nagy, színes gép például László atyáé. 



László atya különgépe. Temet és esket a levegőben

– Hogy jön ide László atya?

– Úgy, hogy ő ezzel a géppel temet meg esket. 

– Azt mondod, hogy ez az atya saját gépe?

– Igen.

– És ő is vezeti?

– Hogyne, szakszolgálati engedélye van. Őt mindig is érdekelte a repülés. Megcsinálta ezt a gépet, befestette a saját színére, és belül pedig úgy van kiképezve, berendezve, hogy van egy nagy kereszt, meg ami még a kegyelethez kell. A gép alján kialakítottak alul egy csövet, ami kilóg a gépből, belül meg van egy tölcsér, amin keresztül a csőbe szórják a hamvakat. Ahogy megy a gép, szétszórja a levegőbe, aztán hadd szóljon, közben bent ül az egész família. Na most valamiért mégse megy neki a dolog, mert nem láttam a géppel öt temetésnél többször. De elkezdett esküvőket is csinálni levegőben, azzal már jobban keres. Tulajdonképpen mi fönt a levegőben ugyanúgy közlekedünk ezekkel a repülőkkel, mint az autósok az utakon. Budapest–Debrecen–Szolnok, vagy Budapest–Szaloniki–Budapest, vagy Budapest–Sármellék–Budapest, ugyanaz, mikor te beülsz egy Opelba vagy Mercibe, csak az hosszabb. 

– Ezeknek a gyönyör? színes kis gépeknek itt a hangárban egy-egy személy a tulajdonosa?

– Legtöbbnek igen. De például annak a Cessnának, amelyik a múltkor lezuhant, két tulajdonosa volt. Az egyik rajta ült, a másik élve maradt, mert nem volt rajta. Azt a gépet most vettük 21 millióért. 



Cessna 172. A szárny alatt jól látható a "dúc" 

– Új gép volt?

– Dehogyis, 20 éves volt.

– Te vetted?

– Én. Illetve gyakorlatilag annyi volt az én feladatom, hogy elmentem, megnéztem, és javasoltam, hogy ezt vegye meg, mert egy remek gép volt.

– Péter, ha azt a Cessnát te vezetted volna, akkor…

– Akkor én alattam esett volna szét. Nem hibázott a pilóta. A rendelkezésemre álló tényekből 100 százalékosan azt mondhatom, hogy a repülőgép szétesett a levegőben. 

– Szétrobbant?

– Nem, szétesett. Nem robbant. A leérkezett gépdarabokból egyértelműen látszott, hogy nem volt égés vagy robbanás.

– Hogyan haltak meg? Bennégtek?

– Mondom, nem volt ott égés, bevágódott a test a földbe, és gyakorlatilag péppé zúzódtak.

– Úgy tudom, hogy a felszállás előtt a repülőgép hat hónapig szervizben volt.

– Valóban nem repült hat hónapig, sárkányjavításon volt. Tudniillik előtte Ferihegyen elfogyott belőle a benzin, így hasra szállva landolt, és megpusztult az eleje. Közben az eredeti tulajdonos eladta, aki megvette, az meg hirtelen nem tudta finanszírozni a javítást, így állt a gép, de maga a javítás két hónapig tartott.

– Nem lehet, hogy a szervizben csináltak valamit rosszul, ami miatt szétesett a levegőben?

– Szerintem nem. Persze a hatóságok most ezt vizsgálják. Tudnod kell, hogy minden repülőgépnek van egy dúca, amely a szárnyat hozzáköti a törzshöz. Ez megkönnyíti a szárnyfőtartó munkáját, és megerősíti a szárnyat. Na most ennek a Cessna 210-esnek nincs dúca, és a baleseti statisztikák azt mutatják, hogy sok szárnyleválás történt ennél a típusnál. De hozzáteszem, itt olyan terhelésről beszélünk, ami a normál üzemi terhelés sokszorosa. A normál üzemi működés háromszorosára ad garanciát a gyár. Ebben a viharban ennek is többszöröse kellett hogy érje a gépet. 

– Ha te is ilyen helyzetet észleltél volna, nem fordultál volna vissza?

– Nincs mit észlelni, ez olyan hirtelen jön.

– A televízió szerint a pilóta előre kapott egy időjárás-előrejelzést az útvonalra, és azután kapott repülési engedélyt.

– A zivatart kis géppel kerüljük, mert zivatarban repülni tilos. Kis géppel még óvatosabbnak kell lenni. Egy radar jelezte jéggel teli felhőbe egy nagy géppel még belerepülünk, mert ki tudunk jönni belőle, kis géppel már nem. Ő biztos, hogy nem repült bele, mert nagyon tapasztalt pilóta, aki mellesleg nagyszer? barátom volt.

– Te korodbeli?

– Egyidősek voltunk. A felszállás előtt egy órával beszéltem vele, és biztos, hogy nem repült a zivatarba.

– Akkor?

– Azok az emberek mondták nekem, akik ott, a Balaton körül figyelték ezt a vihart, hogy ilyen intenzív, gyors, hatalmas erej? zivatart régen láttak. Azt mondták, két nagyon sötét viharfelhő között volt egy teljesen világos sáv. Azt feltételezem, hogy a kettő között, a tiszta részen szeretett volna átmenni, de valahogy olyan intenzív légmozgás lehetett ebben a fehér sávban is, hogy nem tudott kirepülni belőle. A radarkép pontosan rögzíti, mi történt: hirtelen megindult felfelé, ez teljesen nyilvánvaló, kapott egy hatalmas túlterhelést, ettől leszakadt a szárny. Ezután megindult lefelé, a radar is mutatja; az első radarképen felfelé indult, a következőn feleannyi magasságban volt, mint az előzőn, a rákövetkezőn meg már el is tűnt. Hat másodperc alatt tesz egy kört a radar.

– Ez méterre átszámítva hogy néz ki?

– 3300 méteren megy a gép, hirtelen a légvihar 3500-ra lökte föl, a szárny leszakadt, és a következő pillanatban gyakorlatilag már a föld közelében lehetett. 

– A szárnytörés és a földbe fúródás között hány másodperc telhetett el?

– Tizenkettő-tizenöt másodperc.

– Hány másodpercet tölthettek abban a tudatban, hogy biztos meg fognak halni?

– Nyolc-tíz másodpercet. Ez nagyon sok idő ám, ez alatt sok minden történhet.



Szeretek repülőmatuzsálemeket felújítani

– Te átéltél hasonló vészhelyzetet?

– Tavaly motorral nyolcvannal mentem, és frontálisan ütköztem egy hatalmas autóval. Színtisztán emlékszem a gondolataimra. Az autó olyan hirtelen került a semmiből elém, hogy nem volt időm felkészülni semmire. Az autó észlelése és az ütközés között egy másodperc telhetett el. Ez alatt a másodperc alatt végigment az agyamon, hogy most mindjárt nekimegyek az autónak, és hogy ezt túlélem-e vagy sem. Sőt, ebbe az egy másodpercbe belefért más is. Már évtizedek óta arra gondolok, mikor motorral megyek – ha repülőt vezetek soha –, vajon milyen az, ha valakit telibe találok. Évek óta arra készültem, hogy egyszer megoldhatatlan helyzet elé kerülök. Akkor ez végigment az agyamon, és világosan emlékszem arra a gondolatra is, hogy, na tessék, itt van, most aztán megtudom, milyen. Aztán felálltam, és az égvilágon semmi bajom nem lett. Szerencsém volt. A barátomnak meg a Cessnán nem volt szerencséje. Ő belehalt.

Olvasson tovább: