Kereső toggle

Pécs közeledik Budapesthez

Autópályák, nemzetközi folyosók és a milliárdok

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Kiváló utakon, völgyhidakon és alagutakon áthaladva lehet immár leszáguldani
Pécsre; igaz, hogy még csak virtuálisan. De van esély arra is, hogy 2010
tavaszára a valóságban is autópályán érkezzenek meg a vendégek a Pécs 2010
Kulturális Főváros programjaira. Természetesen csak akkor, ha minden a tervezett
ütemezésnek megfelelően halad, hiszen a pálya egy jelentős szakaszán csak ezután
kezdik el a tényleges építkezést.

Pécs fejlődését hátráltatta, és jelenleg is a versenyképességét rontja, hogy
a nagy közúti közlekedési folyosóktól jelenleg távol esik. Ma Pécs az egyetlen
az öt legnagyobb vidéki város közül, melyet nem ér el autópálya, illetve
gyorsforgalmi út. A városok közötti versenyben ennek hátránya már most is
egyértelműen kitapintható, hiszen a működő tőke a jó nemzetközi, országos és
régiós megközelíthetőséggel rendelkező városokat preferálja a befektetések
terén.

„További negatív következmény, hogy az európai uniós támogatási források is a
fejlettebb és a fejlődőképes célterületek felé áramolnak, mely jelenség hosszú
távon tovább mélyíti a városok, régiók versenyében a leszakadók és a fejlettebb
területek közötti különbségeket” – fejtette ki lapunknak Tasnádi Péter, Pécs
polgármestere, hogy miért is tartja létfontosságúnak az M6-os megépülését.

Természetesen a polgármesterrel nem ért mindenki egyet. Néhány nappal ezelőtt
Reményik Károly, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF)
elnök-vezérigazgatója mondta el újságírók előtt, hogy az M43-as és az M86-os
autópálya megépítését sokkal fontosabbnak tartotta volna, mint az M6-osét.
Általában a Pécshez kötődő politikusok ereje (Gyurcsány, aki itt járt egyetemre,
Szili, akinek Pécsről indult a politikai karrierje, Gráf pedig Baranyában
„nagybirtokos”) az általános magyarázat arra, hogy miért sikerült az
autópálya-építést keresztül vinni. Természetesen a 2010-es rendezvénysorozat is
valamennyire kényszerítő hatású, hiszen nyilván senki sem akarja, hogy
illusztris vendégek döcögjenek le Pécsig a kétszer egysávos, amúgy életveszélyes
„hatoson”.

„Az M6-os megépülése nem csak nekünk fontos, hiszen egy közlekedési folyosó
része, amelynek többek között Helsinki, München és Szarajevó az állomásai” –
vélekedett a polgármester.

Az autópálya Érdi-tető és Dunaújváros közötti szakaszát 2006. június 11-én már
átadták a forgalomnak. Az M0-ás autóút és az Érdi-tető közötti szakasz építése
jelenleg is folyik. Akik autóval járnak errefelé, több mint négy éve figyelhetik
az itt folyó, váltakozó intenzitású munkálatokat. Fazekas Orsolya, a NIF
kommunikációs vezetője lapunknak elmondta, hogy a műszaki átadás-átvétel
augusztus 31-ével kezdődik, majd ezt követi a kötelező hatósági eljárás, melynek
lezárása után – várhatóan szeptember közepe-vége felé – helyezik forgalomba a
szakaszt. A beruházás során nehézségeket és időtöbbletet jelentettek a
nagyszámú közműkiváltások (megközelítőleg 160-170), melyeket a kivitelezőnek
el kellett végeznie.

Sokáig nem lehetett sok hírt hallani az autópálya többi szakaszának az
előkészületeiről, de végül ezek felgyorsultak, mert 2007. november 21-én aláírta
a közlekedési miniszter az M6-os Szekszárd–Bóly és az M60-as Bóly–Pécs
szakaszára a beruházási szerződést a Strabag AG vezette Mecsek Autópálya
Konzorcium Zrt-vel. A projekt – leginkább a szerződéskötés gyorsasága miatt –
elnyerte „Az év üzleti díja” elismerést az Európa-Közel-Kelet-Afrika régióban.
Az indoklás szerint azért, mert a pályázat megjelenésétől számított hét és fél
hónapon belül eljutottak a szerződéskötésig.

Megkeresésünkre Pécsi Zoltán, a Magyar Aszfalt Kft. projektvezetője elmondta,
hogy a munkálatok a megfelelő ütemben haladnak, így valószínűleg tartani tudják
a 2010. március 31-ei határidőt. Az M6-os középső szakaszára a kiírás csak 2007.
december 19-én történt meg. Az eredményhirdetésen – 2008. június 17-én – a
Bilfinger Berger PI GmbH M6 Tolna Konzorciumot hirdették ki győztesnek. A
munkálatok várhatóan még idén nyáron elkezdődhetnek.

A győztes ajánlat érdekessége, hogy a konzorcium az eredetileg 190 milliárdos
ajánlatát lecsökkentette 119,6 milliárd forintra. Ez az összeg – ismerve az
autópálya-építés és -üzemeltetés költségeit – a szakértők szerint igen kevésnek
tűnik 65 kilométer autópálya építéséhez és fenntartásához. De nem csak ez az
egyetlen furcsaság a tender körül. Eredetileg ez a szakasz is magánerő
bevonásával, úgynevezett PPP-konstrukcióban készült volna el. A hibás
megvalósítás miatt azonban az egész összeg költségvetési tételnek minősülhet, és
így többletkiadást jelenthet a költségvetésnek, pontosabban beleszámíthatják a
államháztartás hiányába, ami rontaná a konvergenciaprogram megvalósulási
„adatait”. A pálya építési határidejét valószínűleg tartani fogják, mert a
csúszást a Strabag és a Bilfinger az előirányzott magas kötbérfizetési
kötelezettségen kívül a nemzetközi hírneve miatt sem kockáztathatja.

Pécs polgármestere is a reményét fejezte ki lapunknak a megvalósulással
kapcsolatban: „Minden bizodalmunk megvan, hogy a tervezett 2010. tavaszi
átadással Pécs autópályán is megközelíthető lesz Budapest felől, mely
mindenképpen kedvező hatással lesz a Pécs 2010 Kulturális Főváros programjaira.

Szétlopják a beruházást?

A kivitelezõ cég cáfolja a híreket, miszerint az épülõ M6-os közelében
virágzik a gázolaj és a beton feketepiaca. A rendõrség ugyanakkor eddig több
mint tíz eset miatt indított már nyomozást.

A Portfolió gazdasági portál helyszíni riportban számolt be arról, hogy az
építkezésben közremûködõk egy része a piaci árnál jóval olcsóbban kínál bizonyos
dolgokat. Így tízezer forintért árulták a beton köbméterét (a térségben
legálisan húszezer forint felett lehet csak betonhoz jutni), 220 forintért a
gázolaj literjét (miközben 330 forint a kutaknál).

Baranyában két esetben nyomozást is indított a rendõrség, az egyik ügyben
gázolajat adtak el, a másikban akkumulátorok tûntek el. Tolna megyében (jelenleg
itt zajlik a munka dandárja) viszont tíz esetben indult nyomozás. A bejelentések
többsége gázolajlopásról szólt, de földlopás miatt is indult eljárás.

Az M6-os autópályát építõ konzorcium fõmérnöke, Rakita András a Baranya megyei
online-nak cáfolta, hogy tömegesen fordulnának elõ lopások. Azt mondta, március
végén, amikor is több ezer liter gázolajat szívtak le ismeretlenek
teherkocsikból, megtették a szükséges óvintézkedéseket. Rakita András
kifejtette, a betonra is szigorú elszámolási rend érvényes.

Bajok az alagút körül

Beomlott az esõzések miatt az épülõ M6-os autópálya egy alagútja Bátaszék
térségében, de személyi sérülés nem történt. A kár felmérése még folyamatban
van. A vállalkozó az alagútépítési munkákat azonnal leállította, lezárta a
munkaterületet.

Posta Péter, a közlekedési tárca korábbi osztályvezetõje a múlt hét végén azt
nyilatkozta – hasonlóan a tavaly többször kifejtett véleményével, ami miatt
távozott a minisztériumból –, hogy nem szabadna a területen alagutat építeni. Az
építészmérnök szerint nulláról kell kezdeni a munkát, beleértve az új tervezést,
az új fúrásokat és az új technológiát.

Az Indexnek sikerült szóra bírnia egy olyan, a beruházást belülrõl, jól ismerõ
mûszaki szakembert, aki – neve elhallgatását kérve – azt mondta, csak részben
okozták a problémát a terep sajátosságai. „Hiába van az osztrákoknak komoly
alagútépítési tapasztalata otthonról, hiába fúrták át az elmúlt évtizedekben
tövirõl hegyire az Alpokot, itt nem mészköves, kristályos sziklákban, hanem
löszös talajban kellett dolgozniuk, ami nekik is új volt” – mondta. Hozzátette
ehhez azt is, hogy a kivitelezõnek nagyobb gondot kellett volna fordítania arra,
hogy úgy építkezzen, aho-gyan az eredeti tervekben szerepelt, ám „gyorsabban és
olcsóbban” akartak dolgozni, szerinte ez bosszulta meg magát.

Olvasson tovább: