A Concorde már a felszállópályán kigyulladt, az egyik ritkán közölt amatőr fényképfelvétel tanusága szerint. Fatális hibák sorozata Fotó: APC
A Guardian cím? brit lap nyomozása egy brit Concorde-kapitány véleményéből indult ki: John Hutchinson szerint a szuperszonikus utasszállító még az elemelkedési sebesség elérése előtt balra sodródott a pályán, és ennek valójában semmi köze ahhoz a fémdarabhoz, amelyet a baleset bűnbakjának kiáltottak ki, és amely a korábban felszállt Continental DC–10-es hajtóm?burkolatából esett a betonra: normális körülmények között a Concorde már rég elemelkedett volna a földről, mire a veszélyes tárgyhoz ér. A Concorde azonban Hutchinson szerint nem gyorsult normálisan, sőt, balra csúszott, mert a futózsámolyok egyikéből hiányzott egy alkatrész, egy távtartó, amely a kerekek egymáshoz képesti iránytartását biztosítja.
A döntés pillanata
A hibát a francia légitársaság alkalmazottai a Guardian szerint akkor követhették el, amikor a baleset előtti napokban egy másik fontos alkatrész kicserélése közben nem tették vissza a távtartót, amit egyébként a hatóságok meg is találtak a műszaki bázis műhelyében. A távtartó hiánya néhány napig nem okozott észrevehető gondot, de a tragikus felszálláskor a négykerekes futóm? elülső kerekei már háromfoknyit kotyogtak, valahogy úgy viselkedtek, Hutchinson szavai szerint, mint egy elromlott guruló bevásárlókosáré.
Az Air France két nyugdíjas Concorde-hajózója, Jean-Marie Chauve kapitány és Michel Suaud fedélzeti mérnök ugyanezt állítja a vizsgálóbizottságnak készített jelentésében. A távtartó hiányával magyarázzák azokat a furcsa keréknyomokat, amelyeket a fotók tanulsága szerint a Concorde maga mögött hagyott: négy kerék gumicsíkja látszik a betonon, holott ha a futóm? rendesen működik, az egymás mögötti kerekek párjai nem hagynának külön nyomot, tehát csak két csík látszana. A gép egyrészt nem tudott eléggé gyorsulni, másrészt a beragadt futó irányába tört ki, és ekkor ütött el egy, a pálya oldalvonalában lévő irányfényt. A brit és a francia Concorde-hajózók szerint nem a másik gépről leesett fémdarab, hanem ez a lámpatest okozhatta az üzemanyagtank kigyulladását, illetve az egyik baloldali hajtóm? hibáját. Magyarán a gép már akkor veszélyes helyzetben volt, amikor elérte az idegen tárgyat, amit a hivatalos vizsgálat a kerekek kidurranása, tehát végső soron az egész katasztrófa okaként kezel.
Ha a gép az úgynevezett elhatározási sebesség elérésekor – amikor a kapitánynak döntenie kell a felszállás folytatásáról vagy megszakításáról – ilyen nehéz helyzetbe kerül, logikusabbnak látszott volna, ha a gépparancsnok, Christian Marty kapitány inkább a megszakítás mellett dönt: a Con-corde a Charles de Gaulle reptér leghosszabb pályáján futott, kevesebb veszélyt jelentett volna akár egy futóműtöréssel járó lecsúszás a betonról, mint a levegőbe emelkedni a sérült géppel. Miért döntött másképp, miért húzta meg mégis a kapitány a magassági kormányt, pedig a gép még csak 188 csomós (mintegy 350 km/óra) sebességgel robogott, ami 11 csomóval volt kevesebb a biztonságos felszálló sebességnél? A nyugdíjas pilóták szerint azért, hogy elkerüljön egy még szörny?bb balesetet, amely ráadásul elképesztő politikai következményekkel is járt volna. A kitörő Concorde ugyanis épp egy másik gép, egy Air France Boeing 747-es felé húzott, és ha nem emelkedik el, belerohan a Jumbóba – amelynek fedélzetén ott ült a G7-es csúcsról hazatérő francia köztársasági elnök és felesége is. Ha a Concorde nem száll fel, akkor a két gép egyetlen iszonyatos lángtengerben robban össze – feltehetően erre figyelmeztette a Concorde kapitányát a másodpilóta is, amikor azt kiáltotta a hangrögzítő tanúsága szerint: "Vigyázz!" – Jean Marcot kiáltása a felszállási sebesség elérése előtt aligha magyarázható mással, mint hogy érezte, a gép a Jumbo felé sodródik.
Repülő "krumpliszsák"
Innentől kezdődött a Con-corde agóniája, amelyhez még egy további tényező járult hozzá: a gép túl volt terhelve – legalábbis a helyzethez képest. Mint ismeretes, a gép charterjáratot teljesített, tehát – ahogy mondani szokták – "telt ház" volt, ráadásul nemcsak az utastérben, hanem a padló alatt, a poggyásztérben is. A német turisták csomagjainak egy részét egy másik gép, egy 747-es vitte New York felé, de sok bőröndöt valamiért mégiscsak visszahoztak a Concorde-hoz, és ennek teherrekeszében helyezték el, ráadásul hátul. Amit ezen a ponton érdemes tudni: a Concorde a közhiedelemmel ellentétben nem óriásgép, a törzse hosszú és keskeny, tehát viszonylag kevés plusz teher is radikálisan megváltoztathatja a súlypontját. A hangsebesség feletti repülésre tervezett szárny pedig nagyon kényes az állásszögre. Normális körülmények között a plusz súly hátul nem lett volna döntő, azonban amikor egy, majd két hajtóm? teljesítménye kiesett, egy olyan tartályból ömlött ki az üzemanyag, amely a gép súlypontja előtt helyezkedik el. A "farkára ült" Concorde – Hutchinson szavaival – annyira lehetett vezethető, mint egy krumpliszsák. Különösképp azután, hogy a fedélzeti mérnök alig néhány méter magasan a sérültnek gondolt hajtóművet ki is kapcsolta, amit viszont az eljárási szabályok szerint csak száz méter felett hajthatott volna végre.
És még egy fatális tényező: a Concorde hátszélben hajtotta végre a katasztrófába torkolló felszállást. Az a nem szakértő közönség számára is közismert, hogy a repülőgépek általában széllel szemben startolnak, mert így lesz kellőképp gyors a levegő áramlása ahhoz, hogy a szárny "dolgozni kezdjen", tehát felhajtóerőt termeljen az emelkedéshez. A Concorde kapitánya már gurulás közben megkapta a toronytól az információt, miszerint megfordult a szélirány, tehát ha a tervezett 26-os pályán száll fel (azaz nyugat felé), akkor nem számíthat az éltető szembeszélre. Christian Marty kapitány azonban nem vállalta annak ódiumát, hogy a már meglévő háromnegyed órás késést azzal a plusz néhány perccel tetézze, hogy a pálya másik vége, a másik küszöb felé fordul, és a másik irány szerint programozza át a fedélzeti számítógépet, amely újraszámolná a felszállási paramétereket. Noha elméletileg a gép felszálló súlya a megengedett határon belül volt, Hutchinson szerint a hátszeles felszállás és a hátra került súlypont miatt a Concorde hat teljes tonnával volt túlterhelve a biztonságos limitekhez képest.
Eltussolt hibák
Így sorjáznak tehát az egymáshoz kapcsolódó láncszemek. Ha a távtartó a helyén van, a Concorde biztonságosan gyorsul, és simán felszáll. Ha a futóm? nem is viselkedik normálisan, de nincs más gép a közelben, és a Concorde a betonról lefutva a földön marad, akkor talán nem történik katasztrófa. Ha a Concorde fel is emelkedik, de szembeszélben, talán lett volna elég felhajtóerő a stabil repüléshez, ha hátszélben is emelkedik el a sérült gép, de nem kényszeríti túl nagy állásszögre a kiesett, majd a túl hamar leállított hajtóm? tolóerejének hiányában a túlterhelés, akkor talán eléri a szomszédos Le Bourget repülőterét.
Mindez tehát – hangsúlyozzuk még egyszer – nem a hivatalos vizsgáló testületek, hanem néhány egykori Concorde-pilóta és fedélzeti mérnök verziója a történtekről. Az általuk vázolt forgatókönyv épp azért tűnik életszerűnek, mert a repülés sok tragikus mozzanatához hasonlóan nem egyetlen okra vezeti vissza az eseményt. Mégis könnyen lehet, hogy a brit és francia repülési hatóságok végső jelentése figyelmen kívül hagyja a nem hivatalos verziókat. És ezen a ponton érdemes felidézni két korábbi furcsa eseményt, amely jelzi, hogy olykor a nemzeti légügyi hatóságok súlyos gazdasági és politikai érdekek nyomása alatt kell, hogy kezeljenek egy-egy kellemetlen eseményt.
Az egyik a hetvenes években, a Le Bourge-i légiszalonon bemutatót repülő szovjet szuperszonikus utasszállító, a Con-corde ikertestvérének számító Tu–144-es lezuhanása volt, amelynek okaként sokan azt gyanítják, hogy egy kétüléses francia harci gép túl közelről akarta kifigyelni a Tupoljev-konstrukció repülését, miközben az orosz gép egy, a franciákat különösen érdeklő technikai vívmányát, a pilótafülke mögötti kinyitható és visszazárható segédszárnyakat működtette. Az orosz pilóták az összeütközés elkerülése végett vitték a gépet olyan manőverbe, amelyből nem tudták kihozni – hangzik a feltételezés, amelyet néhány éve a Discovery csatornán vetített izgalmas dokumentumfilm is részletesen bemutatott, de a hivatalos jelentésekben a szovjet gép közelében repülő Mirage fel sem bukkant.
A másik furcsa történet ahhoz a balesethez kapcsolódik, amely Mulhause körzetében történt 1988-ban, mikor egy kisebb repülőtéren az Airbus akkori újdonsága, az A–320-as repült bemutatót. Ez volt az első utasszállító, amelynek kormányzását hagyományos mozgatórendszerek helyett digitális számítógépekkel vezérelték. A gép a nézők szeme láttára a repteret környező erdőbe zuhant: furcsamód alacsonyan és kis sebességgel szinte belerepült a fák koronájába. A körülményekhez képest szerencsésnek tekinthető, hogy csak három utas halt meg a balesetben. A gép kapitánya azt vallotta, hogy egyrészt a magasságmérő nagyobb magasságot mutatott, mint ahogy a gép valójában repült, másrészt a hajtóművek nem reagáltak a pilóta mozdulataira, amikor emelni akarta a gépet. A gyár a baleset után változtatott mind a magasságellenőrzés, mind a hajtóművezérlés rendszerén, de a történtekért a bíróság a kapitányt börtönbüntetésre ítélte, miközben mind a hatóság, mind a gyártó cég kitartott amellett, hogy a megrendelésekre váró forradalmian új konstrukció kifogástalanul működik. Viszont: mint azt egy későbbi rendőrségi vizsgálat is kiderítette, a gép fekete dobozait (amelyek a valóságban narancsvörösek), az adatrögzítőt és a fedélzeti hangrögzítőt a repülési hatóság több napon át visszatartotta a vizsgálóbíró elől, majd kiderült, hogy a baleset előtti fontos másodpercek valahogy letörlődtek a mágnesszalagokról. Sőt, a helyszínen készített felvételek egyikén, amelyen jól látható a dobozokkal elballagó hatósági alkalmazott, az is kivehető, hogy a dobozok festése nem azonos azokéval a dobozokéval, amelyek a bíróság előtt bizonyítékként szerepeltek, tehát nem kizárható, hogy az eljárás során elcserélték a berendezéseket. Végül: az erdőt a baleset után három nappal egyszerűen eltörölték a föld színéről, így nem látszik a lombozat sérülése, amely világosan mutatta, hogy a hajtóművek aszimmetrikusan dolgoztak, mert a szárnyak nem egy síkban borotválták a fákat...
A Concorde hamarosan újra repül, kevlárral erősített tankjaival mindenképp biztonságosabban, mint eddig. Sokan valószínűleg továbbra is büszkék lesznek a hófehér, karcsú, nagyszárnyú gépre, mivel a Concorde valóban különleges és ráadásul szép alkotás. Az egy évvel ezelőtti katasztrófa viszont az ember súlyos felelősségére figyelmeztet a maga teremtette alkotások iránt: nagyobb bűn hibákat eltitkolni, mint elkövetni őket és okulni belőlük.
2001. 08. 04. (V/31)
