Kereső toggle

Autóforradalom

A Nagypolitika és a környezetvédelem hatása a hazai autóiparra

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Sötét fellegek gyülekeznek a hazai autógyártás felett: hamarosan eldőlhet, megemeli-e Trump elnök az Európai Unióból érkező autók vámját. Ez elsősorban a német gyárakra mérhet csapást, ám mivel ezek közül több is Magyarországon működik, a begyűrűző hatás vélhetőleg nem marad el.

A legfrissebb leépítésről szóló hír alig egy hete érkezett: a Magyarországon is tevékenykedő Brose német autóipari beszállító 2000 munkahelyet szüntet meg Németországban. Közleményük szerint a globális verseny arra kényszeríti a céget, hogy bizonyos feladatokat áttelepítsen „alacsony bérköltségű országokba”. 

A 23 országban több mint 26 ezer embert foglalkoztató Brose hazánkban a kecskeméti Mercedes-gyár beszállítójaként tevékenykedik.

A Brose az egyik legnagyobb családi tulajdonban lévő autóipari beszállító, tavalyi árbevétele 6,2 milliárd euró (több mint kétezer milliárd forint) volt.

Leépítés, sztrájk

Az Európából érkező számos leépítésről szóló hír mellett a tengerentúlon is komoly problémákkal küzd az autóipar: a napokban ért véget a General Motors dolgozóinak több mint egy hónapos sztrájkja, ami a GM több mint 30 gyárára terjedt ki. Ilyen hosszú munkabeszüntetésre az 1970-es évek óta nem volt példa. A munkavállalók béremelést követelnek, miközben az autóeladások növekedési üteme lassul, az elektromos autók fejlesztése és bevezetése, illetve a szigorúbb környezetvédelmi normák miatt viszont a költségek emelkednek.

A jarmuipar.hu szakportál szerint a világ személyautógyártása öt százalékkal csökkent az idei első félévben az egy évvel korábbihoz képest. Erre az évre az átlagos nyereség hat százalék körül várható, ami a legalacsonyabb szint lenne 2012 óta. A lap idéz egy 600 autóipari beszállító teljesítményét elemző tanulmányt, ami arra jutott, hogy a csökkenő termelés mögött legfőképpen a kínai autópiac visszaesése és a globális gazdasági lassulás áll, továbbá jelentős kihívás az elektromos autók térnyerése. A Kína és az USA közt dúló kereskedelmi háború következtében az idei első félévben kétszámjegyű mértékben csökkentek a személyautóeladások a távol-keleti országban. Az USA azonban nemcsak Kínával, hanem az Európai Unióval is keményen csatázik, és ez a harc már jóval közelebbről érinti a magyarországi autóipart, így az egész hazai gazdaságot is. Amint arról tavaly nyáron a Hetek is beszámolt, Donald Trump amerikai elnök 2018 májusában közölte: bevezeti a védővámot az acélra és az alumíniumra Amerika három legnagyobb kereskedelmi partnere: Kanada,

Mexikó és az EU ellen, valamint extra adót vet ki az európai autókra, amennyiben az EU védővámokkal válaszolna az amerikai védővámokra. Az EU-ban 10 százalékos vámot kell fizetni az amerikai gyártmányok importjáért, az EU-ban gyártott autókat viszont csupán 3 százalékos vám terheli az Egyesült Államokban. Trump az acélra és az alumíniumra – nemzetbiztonsági okra hivatkozva kivetett védővámok mintájára – tervezi emelni a személygépkocsik importvámját az EU-ból. Az Európai Unió autóiparát így 25 százalékos vám fenyegeti az amerikai piacon, ahová valamennyi tagállam közül Németország szállítja a legtöbb kocsit.

Hatása itthon

Idén májusban Trump bejelentette, hogy november közepéig biztosan nem veti ki az EU-ban gyártott autókra és alkatrészekre kilátásba helyezett 25 százalékos vámot. Az mfor.hu szerint a halasztás oka az volt, hogy megvárják, hová vezetnek az Európai Unióval és Japánnal zajló kereskedelmi tárgyalások. Mivel azonban az új Európai Bizottság még fel sem állt, reális esély van arra, hogy alig három héten belül már nem születik meg a megállapodás. Ha pedig az USA kiveti a védővámot, az olyan gyártókra is hatással lesz – Audi, BMW, Mercedes –, amelyek jelentős kapacitásokkal vannak jelen Magyarországon. Ennek hazánkra gyakorolt hatásával kapcsolatban pedig elég felidézni Orbán Viktor 2012-ben, bajorországi tárgyalásán tett kijelentését, miszerint „Magyarország a délnémet ipari zóna része”.  

De milyen mértékben is járul hozzá az autógyártás a hazai gazdasághoz? Amint arról a Hetek korábban beszámolt, az autóipar adja a magyar export 25 százalékát, a teljes magyar ipari termelés 18, a GDP 10 százalékát, és dinamikusan növekszik. Míg 2012-ben 107 ezer embert foglalkoztatott az ágazat, és 4500 milliárd forintot termelt, 2017-re a foglalkoztatottak száma elérte a 154 ezret, a termelés értéke pedig a 8100 milliárd forintot. Magyarországon 620 járműipari vállalat működik. Kiemelkedik közülük négy autógyártó: az Audi, a Mercedes, az Opel és a Suzuki, melyek együttesen 17 400 embernek adnak munkát. A nagy gyártókon túl a világ húsz legnagyobb, közvetlen autóipari beszállítójából tizenöt van jelen Magyarországon. 2012 és 2016 között az autóipari kutatás-fejlesztésben részt vevők száma megduplázódott, a kutatásra fordított összeg pedig 20 milliárdról 40 milliárd forint fölé emelkedett. Könnyen belátható tehát, hogy amennyiben egy ilyen súlyú ágazat bajba kerül, az az egész gazdaságra kihat.

Autóipar jövője

A Portfolio.hu szerint a közlekedés és az autóipar jövőjét négy tényező fogja meghatározni: az elektromos autók elterjedése, a közösségi járműmegosztás a saját autó tulajdonlása helyett, az új technológiák irányába történő elmozdulás, és az, hogy új, gyorsan fejlődő cégek lépnek be az autóiparba, versenyre késztetve a jelenlegi szereplőket.

A változások nyertesei lehetnek

a vezetéstámogató rendszerek, a kommunikációs eszközök, az akkumulátorok, az elektromos hajtásláncok fejlesztői és gyártói. A vesztesek között lesznek a motor, a sebességváltók, a tengelyek, az üzemanyagrendszerek, a kipufogórendszerek, a fékrendszerek és a kormányrendszerek gyártói. „Ezek lesznek azok a járműipari szegmensek, ahol érdemben csökkenhetnek a bevételek 2025-ig”, állapítja meg a lap, hozzátéve, hogy a magyarországi iparban közel 50 százalékos arányban vannak jelen az egyre csökkenő keresletre számító alkatrészek.

Akadnak természetesen ellenpéldák is: Zalaegerszeg közelében épül egy önvezető autók tesztelésére alkalmas pálya, ami regionális szinten egyedülálló. Ám ez még szó szerint a jövő, hiszen a beruházás jó esetben is csak 2022-re valósul meg.

Összességében tehát baljós jelek látszanak, és ezt igazolja, hogy számos autóipari beszállító passzív létszámcsökkentésbe kezdett: elbocsátások ugyan nincsenek, ám az önként távozó munkaerőt nem pótolják. A Pénzcentrum szerint az autóipari beszállító vállalkozások 43 százalékánál csökkent a foglalkoztatottak létszáma az elmúlt fél évben, 23 százalékuknál stagnált, 33 százalékuknál pedig nőtt.

A munkaerőpiacot kettősség jellemzi: egyszerre van munkaerőhiány és munkaerőtöbblet akár vállalaton belül is. A legveszélyeztetettebbek az alacsony képzettségű munkavállalók. Bár a magyar dolgozók ma is a nyugat-európai bérek egyharmadát kapják, az elmúlt években jelentős béremelésben részesültek. Az alacsony hozzáadott értékkel termelő gyárak viszont egyre nehezebben termelik ki ezeket a béreket és az egyéb költségeket, ezért két lehetőségük maradt: gépesítenek, ami elbocsájtással jár, vagy keletebbre költöznek, ami szintén munkahelyek megszűnését jelenti. 

Olvasson tovább: