Kereső toggle

Gép over - Búcsú egy szocialista „szent tehéntől”

Élt 66 évet

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Az idén 66 éves Malév mentalitásában mindvégig megőrizte szocialista nagyvállalat jellegét: rugalmatlan volt, és mint ahogy egy nyolcvanas évekbeli mondás megállapította, két emberre nem figyelt oda: a dolgozóra és az utasra. A kapitalizmus azonban „bedöntötte" a Malévot, most azon zajlik a küzdelem, hogy más társaságok újraosszák a piacát. A politikai elit, talán tanulva a csődből, egy olyan konstrukció létrehozásán dolgozik, aminek versenyképes, a piacgazdaság viszonyai között is talpon maradó nemzeti légitársaság lehet az eredménye.

„Itt a seven-four-five: az utolsó Malév-járat személyzete nevében köszönjük a több évtizedes együttműködést, szervusztok!" Így búcsúzott a nemzeti légitársaság utolsó járatának pilótája az irányítótoronytól február 3-án reggel, amikor kiderült: a Malév csődbe ment.

Hónapok óta benne volt a levegőben a szomorú vég lehetősége, ám ilyen hirtelen befejezésre senki nem számított. A kormány január 30-án megjelent rendeletében stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetnek minősítette a légitársaságot, minek következtében a bíróság február 2-án csődvédelem alá vette a céget, így védve meg az egyik hitelezője által benyújtott felszámolás iránti kérelem hatásától.

A cég vezetői még aznap este is arról beszéltek, hogy a Malév tovább repül, ám péntek reggel hat órára kiderült: a Malév elszállt. A végső lökést az adta meg, hogy a cég Tel-Avivból hazainduló járatának nem adták meg a felszállási engedélyt, mert a Malév nem fizette ki a szolgáltatás árát, illetve korábbi tartozásait.

Ekkor döntött úgy a menedzsment, hogy nem engedi útnak a cég Budapesten felszállásra váró 17 gépét, mert reális veszélynek tűnt, hogy a tel-avivi járathoz hasonlóan azok sem térhetnek vissza.

Mivel a Malév az amerikai ILFC nevű cégtől lízingelte a repülőket, a cég pilótái még aznap Írországba vitték a gépeket - a tulajdonosok nem tartották volna megnyugtatónak, ha repülőik továbbra is Budapesten maradnak. Információink szerint volt olyan pilóta, akit fizikai rosszullét fogott el a búcsúrepülés során, ezért nem vállalta, hogy ő vigye vissza a gépet Dublinba, és volt, aki sírva, gépét simogatva köszönt el a járművétől.

A Malév csődje egy húszéves folyamat végállomása - mondta a Hetek érdeklődésére Kiss Pál, a Magyar Közlekedés című folyóirat főszerkesztője. Kiss - aki a Malév lapjának egykori felelős szerkesztője volt 1992-ig - cáfolja azt a tévhitet, miszerint a rendszerváltás idejére a Malév az összeomlás szélére került volna: a HVG 1990-es vállalati toplistájának 6. helyén állt. A légiközlekedés a nyolcvanas évekig mind Nyugaton, mind Keleten szabályozott piaci körülmények között működött, ami többek között azt jelentette, hogy a légitársaságok jegyeladási monopóliummal rendelkeztek.

A szovjet blokk országai a légiközlekedés tekintetében is összeghangoltan működtek. Az úgynevezett Berlini Egyezmény értelmében közös volt a jegyárképzés - a Budapest-London járatra például 5600 forintért lehetett felülni, miközben a hasonló távolságra fekvő Moszkvába 800 forint volt a jegy -, és a szocialista országok kizárólag szovjet gépeket vásárolhattak. Mivel azonban a Szovjetunió képtelen volt tartani a repülőgépgyártás tervezett ütemét, Marjai József miniszterelnök-helyettes 1984-ben úgy látta, hogy - új gépek híján - előbb-utóbb nem lesz szükség a Malévra, viszont a repteret érdemes fejleszteni. Ennek folyományaként kezdték el építeni (osztrák hitelből) Ferihegy 2-t, az átadásra 1985 februárjában került sor. A szovjet gépek viszont tovább bírták a gyűrődést, így a nyolcvanas évek közepétől a Malév kifejezetten sikeres és nyereséges volt, az egyik legnagyobb dollártermelő cégnek számított.

Az enyhülés jegyében 1988-ban megérkezett az első Boing 737-es - igaz, hogy csak bérleményként -, és vegyesvállalatként megalakult egy légi expressz szállító cég, a Malév TNT.

A Malév 1988 és 1992 között volt a csúcson, nem véletlen, hogy a Németh-kormány magánosítani akarta - összegzi a lejtőre kerülés előtti időszakot Kiss Pál.

A légiközlekedés egyébként mindig is a politika „szolgálóleánya" volt, ezt támasztja alá a cég korábbi vezérigazgatójának, Jahoda Lajosnak az esete: neki azért kellett felállnia székéből, mert arab fenyegetések hatására 1990-ben leállíttatta a Szovjetunióból alijázó zsidók kiutaztatását Izraelbe. (A fenyegetéseknek alapot szolgáltatott, hogy 1975-ben Bejrút partjainál lezuhant a Malév TU-154-es járata. Az eset pontos körülményei máig nem tisztázottak, de sokan úgy gondolják: a gépet lelőtték.)

Jahoda Lajost Déri Tamás váltotta a vezérigazgatói poszton - ő nyílt pályázat útján nyerte el a lehetőséget. Kiss Pál szerint Déri volt az utolsó sikeres menedzser a cég élén (az utóbbi húsz évben összesen 16 vezérigazgatót fogyasztott el a Malév). A nyolcvanas évek során a légiközlekedés az addig technikaközpontúságról a kereskedelemközpontúság felé mozdult el. Ez azt jelentette, hogy már nem az volt az elsőrendű szempont, milyen korszerű gépekkel és kiszolgáló környezettel rendelkezik egy adott cég, hanem hogy miként tud mindebből nyereséget termelni. Kiss szerint a Malév csődjéhez vezető ősbűn az MDF-et terheli: Antallék 1992-ben - állítólag Csurka István akkori alelnök nyomására - leváltották a kitűnő kereskedelmi, kapitalista szemlélettel rendelkező Dérit, az őt követő vezetők azonban nem tudták egyenesbe hozni a céget.

A Malév privatizációja már 1990-ben, sikerei csúcsán, a Németh-kormány idejében, majd azt követően többször felmerült, mivel a géppark fejlesztésére az államnak sosem volt megfelelő mennyiségű pénze. Antallék eredetileg a német Lufthansának akarták eladni az 1990-ben 450 millió dollárra értékelt céget, ám az üzlet nem jött létre, így 1992-ben a szakmai körök szerint Európa legmegbízhatatlanabb légitársaságának tartott olasz Alitalia vette meg a Malévet. Ez volt a cég első privatizációja, és innentől kezdve nem volt megállás a lejtőn.

Kiss szerint a bukás főbb tényezői között kell említeni - a húsz év során elfogyasztott 16 vezérigazgató mellett - a gyenge kereskedelempolitikát. Ennek egyik eleme volt, hogy az első Orbán-kormány idején előbb lecserélték a Malév-külképviseletek személyzetét - ebben volt ráció, hiszen a visszahívott munkatársak között szép számmal akadtak BM-es, HM-es és fedett titkosszolgálati dolgozók -, később azonban felszámolták a külképviseleteket is. Szintén lökést jelentett a csőd felé a diszkont - közkeletű nevén: fapados - légitársaságok megjelenése, majd felfutása a piacon. Pontosabban az a tény, hogy a Malév nem tudott megfelelő választ adni az újabb kihívásra. A fapados cégek elterjedése egyébként azzal a változással áll összefüggésben, hogy az évtizedeken keresztül exkluzívnak tekintett légiközlekedés mindinkább tömegközlekedéssé vált.

1997-ben a magyar állam visszavásárolta a Malévet az Alitaliától, így a cég tíz éven keresztül ismét állami kézben volt, mivel az újabb magánosítási kísérletek érdeklődés hiányában időről időre meghiúsultak.

2007-ben az orosz Roman Abramovics vette meg a céget nyilvános privatizációs pályázat során, és Kiss Pál szerint az üzlet az akkor rendelkezésre álló információk alapján nem tűnt rossznak, mert úgy vélték, az orosz tulajdonos majd oroszországi forgalmat „irányít" a Malévra. Azóta persze kiderült, hogy az üzlet több mint rossz volt: Abramovics oroszországi cége csődbe ment, az orosz oligarchát pedig körözik. A magyar állam 2010-ben visszavásárolta a cég 95 százalékát, csakhogy Abramovics a Malév nevében aláírt egy 32 millió euró értékű viszontgaranciát, és - szintén a Malév nevében - további 102 millió euróval tartozik az orosz állami tulajdonban lévő VEB banknak.

A Malév 2010-es visszaállamosítása idején volt pénzügyminiszter Oszkó Pétert az atv.hu arról kérdezte, hogy miért volt szükség a Malév visszaállamosítására. Oszkó hangsúlyozta: „a Malév működésének nemcsak az az értelme, hogy eredményt ér el", hanem elősegíti a magyar turizmus föllendülését. A kérdés Oszkó szerint 2010-ben az volt, hogy a visszaállamosítás után lehet-e legalább nullszaldóssá tenni a Malévot. Mint mondta, a Bajnai-kormánynak az volt a célja, hogy a légitársaság ne szoruljon állami támogatásra. Közölte: a visszaállamosítás nem került pénzébe az államnak, mert a tőkeemelésből a Malév rögtön adótartozást fizetett vissza az államnak.

A Malévval kapcsolatban tavaly novemberben Fellegi Tamás akkori fejlesztési miniszter által bemutatott - főképp a szocialisták ez ügyben elkövetett bűneit soroló - fehér könyv azt írja, hibás döntés volt a cég visszavásárlása Abramovicstól. Oszkó Péter a napokban nyilvánosságra hozta a fideszes Varga Mihállyal váltott SMS-eit, melyekből kiderül: a mostani kormánypárt vezetői rábólintottak az ügyletre. Oszkó nem érti, miért finanszírozta tovább a Fidesz-kormány a csőd szélén álló céget 2010 óta, miközben tudatában volt annak, hogy emiatt az EU elmarasztalta Magyarországot, és kötelezte a céget a 88 milliárd forintos összeg visszafizetésére.

A múlt héten bekövetkezett csőd okai között szerepel, hogy 1992-től kezdve az évek során minden, a Malévhoz tartozó értékes, nyereséges vagyonelemet eladtak: a tax-free üzleteket, a repteret a Mol százhalombattai üzemével közvetlenül összekötő csőhálózatot, a cég Átrium Hyatt szállóbeli 50 százalékos részesedését, az áruszállítási részleget, a Malév Airtours utazási irodát. „Márpedig mindenki tudja, hogy csak repülésből megélni nem lehet" - mondja a fentiekkel kapcsolatban Kiss Pál, érzékeltetve, hogy a különböző, de a légiközlekedéshez kapcsolódó üzletágak jól összehangolt működtetése a nyereségesség egyik kulcsa.

A már említett fehér könyvben Fellegiék azt írták, hogy „miután a kormány meggyőződött a nemzeti légitársaság meglétének indokoltságáról, a következő feladatának egy megfelelő tapasztalattal rendelkező szakmai befektető keresését tűzte ki célul. Az elmúlt hónapok eredményei bizonyítják, hogy ez a törekvés sikeresnek bizonyult". A valóság ezzel szemben az, hogy bár az Orbán-kormány tárgyalt kínai befektetőkkel a cég magánosításáról, azonban december végén a folyamat megszakadt: a kínai delegáció elállt a befektetéstől.  Információink szerint a kormány - mint sokan mások is a szakmából - már régebb óta számolt a cég csődjével, ilyen gyors befejezésre azonban nem számított.

A kínai befektetőkkel - akik tavaly novemberben már elálltak az üzlettől, és akikkel való egyeztetéseken többek között Demján Sándor is részt vett - történő tárgyalás egyik kulcsmomentuma volt a 2007 és 2010 közötti, közel 100 milliárdos állami támogatás visszafizetése. Pontosabban, vissza nem fizetése. Az Európai Bizottság végül január 9-én hozta nyilvánosságra, hogy piactorzító hatása miatt elfogadhatatlannak tartják, hogy a magyar állam támogatta a Malévot. (A Malévot az egyik konkurense jelentette fel.) Ez a döntés a tárgyalások alatt is sejthető volt, de nyilvánvaló, hogy se a kínai, se egy spanyol vagy cseh vevő ekkora összeget nem kíván kifizetni.

Létezett egy forgatókönyv, miszerint tudatos csőddel mentik meg a Malévot, ami lehetőséget teremt a kormánynak arra, hogy „letisztítsa" a légi közlekedési vállalatot, és egy karcsúbb és hatékonyabb új légitársaságot hozzon létre, amely megszabadul a korábbi koloncoktól és a Malévban működő, a reformoknak keresztbe fekvő, állítólag jobbikos ideológiájú radikális szakszervezetektől. A Malév 2.0 (még ha új nevet is találnak számára) így nagyobb eséllyel lett volna nyereséges, ami a kormány számára évek óta tartó vergődéshez képest a siker propagálásának a lehetőségét is jelenthette volna. A problémát a váratlan csőd  okozta, ami azt mutatja, hogy a kormány alaposan „elmenedzselte" a Malév ügyét.

A légi közlekedésben jártas informátorunk szerint a vég kezdetét az jelentette, amikor Budai Gyula elszámoltatási kormánybiztos bejelentette, hogy vizsgálatokat indítanak a Malévval kapcsolatban is. Ennek hatására a cég nemzetközi partnerei elveszítették bizalmukat, és nem voltak hajlandóak hitelbe finanszírozni szállításaikat.

A konkurensek láthatóan készültek a csődre, és életbe léptették azokat a terveket, amelyeket erre az esetre készíthettek. A Rynairtől a WizzAirig egy sor cég fokozta budapesti aktivitását.

A csőd bejelentése óta tovább zajlik a kommunikációs csata: Budai Gyula azt állítja, csaknem 1000 milliárd forint az az állami teher, amit a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt.-vel kötött szerződés tartalmaz arra az esetre, ha a Malévet felszámolják. Budai szerint elképzelhetetlen, hogy Veres János akkori pénzügyminiszter, a tulajdonosi jogok gyakorlója, valamint Gyurcsány Ferenc volt kormányfő, illetve Bajnai Gordon ne tudott volna a 2010-es visszavásárlási szerződés részleteiről. Gyurcsány visszautasította a vádakat, és mint mondta, az Orbán-kormány hibája, hogy az elmúlt közel két évben nem tudta megoldani a Malév problémáját.

Kiss Pál szerint az idén 66 éves Malév mentalitásában mindvégig megőrizte szocialista nagyvállalat jellegét: rugalmatlan volt, és mint ahogy egy nyolcvanas évekbeli mondás megállapította, két emberre nem figyelt oda: a dolgozóra és az utasra.

Hátrány

„A Malév-csoport mintegy 2600 embernek ad munkát. Több mint 500 hazai vállalkozásnak rendszeresen megrendelést biztosít, mintegy 6 milliárd forintot fizet ki a kis- és közepes vállalkozásoknak” – áll a dokumentumban, amely szerint a Malév eltŐnése komoly versenyhátrányt is jelent az országnak, „a külföldi vállalatok beruházási, befektetési döntéseinél kiemelt szempontként merül fel az adott ország egy napon belüli elérhetsége-elhagyhatósága”. A Légiközlekedési dolgozók Egyesült Szakszervezetének (LESZ) elnöke szerint a Malév vezetése nem tájékoztatta megfelelen sem az utasokat, sem dolgozóit a péntek reggeli leállásról. Csorba Attila péntek délben azt mondta: a munkáltató, illetve a cég menedzsmentje semmilyen tájékoztatást nem adott sem a pilóták, sem a szerelk, illetve a légi utaskísérk érdekképviseletének, sem a dolgozóknak arról, hogy péntek reggel leállnak. Hozzátette: a Malév leállása, esetleges megszŐnése 25-30 ezer munkavállalót érint.

Olvasson tovább: