Kereső toggle

Ingerküszöb: BKV - Önnek jár

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Lapzártánkig nem sikerült tető alá hozni azt a megállapodást, amelynek köszönhetően Budapest felszabadulna a napok óta tartó forgalmi káoszból. A kormány és a főváros súlyos vádakkal illeti a BKV sztrájkba lépett szakszervezeteit, akikhez a hét közepén a vasutasok is csatlakoztak. A munkabeszüntetésnek szakértők szerint hosszú távon csak vesztesei vannak.

2010. január 13. szerda, az egész fővárost megbénító BKV-sztrájk második napja. A kelenföldi autóbuszgarázsban reggel tízkor csoportokba verődve, céltalanul lézeng háromszáz jól megtermett dologtalan férfiember: ők a sofőrök. Egyikük, Raksányi István azt mondja, cefetül szenved a semmittevéstől, de akkor sem hagyja veszni azt a 30 ezer forintot. Úgy tudja, ennyivel akarja őket megrövidíteni a közlekedési vállalat vezetése az új kollektív szerződésben. Persze, ha aláírnák, „de tudja, mikor?" - lendül karja az egyezményes jelre -, „majd ha piros hó esik". Ő maga húsz éve buszsofőr, de 150 ezer fölé még sosem ment a keresete.

Akik nem a büfé rántott húsos zsömléit majszolják, azok vagy a hangár előtt cigiznek, vagy az emeleti kultúrteremben kártyával és újsággal múlatják az időt. Állítólag bent sem kéne lenniük, csak a vezetés kiadta, hogy álljanak készenlétben, ha ne adj' isten mégis megegyezne a szakszervezet és a főnökség. Lapzártánkig ez nem történt meg. Így aztán az éjszakások matraccal a hónuk alatt jelentkeznek le a gyűjtőben. A lassan vánszorgó időben a szakszervezet emberei nekilátnak tömeget verbuválni a minap kirúgott nyolc postás melletti szimpátiatüntetésre. Hogy jutnak a helyszínre? Hát, van itt busz elég, csak el kell kötni egyet.

Schultész Péter, a telephely forgalmi elnökhelyettese már ki is számolta, hogy egy nap sztrájkkal cirka másfél milliárd forint az állam bevételkiesése. Magyarán a munkabeszüntetés két napja alatt több pénzt bukott az ország, mint amennyiről a vita folyik. Halkan kérdi: „megéri"? Na, de tényleg ennyiről folyik a vita? Horváth Csaba kormánybiztos szerint az érdekképviseletek - amúgy „érzéketlen és agresszív" - követelése 1,3 milliárdba kerülne, holott a BKV vezetésének ajánlata e nélkül is nettó 13 százalékos bérnövekedést tenne lehetővé. Valahol azonban hiba van a matekban, mert a körém gyűlő sofőröknek nem ennyi jött ki. Vasi Csaba csoportbizalmi akárhogy is számolja, neki mindig mínusz 16 ezerrel kevesebb lesz havonta, ahhoz képest, amennyit tavaly vihetett haza. Lássuk a sofőrök számrendszerét!

A BKV évente 2 milliárdot takarít meg a Bajnai-kormány nagy találmányával, a szuperbruttósítással. Na már most, ha megmaradna a tavalyi kollektív szerződésben lefektetett feltételrendszer, a hideg ételutalvánnyal, az év végi 45 ezer forintos „pulykapénzzel" és a dolgozók által az egészség- és magánnyugdíjpénztárba befizetett összeg kiegészítésével, akkor érkezünk meg a kormány által eltúlzottnak ítélt 1,3 milliárdra rúgó követeléshez, ami még így is 700 milliós megtakarítást jelent a közlekedési vállalatnak a szuperbruttós 2 milliárdból. Igen ám, csakhogy új kollektív szerződést akarnak aláíratni a dolgozókkal, melyben a bérhez igazított kiegészítés karcsúsítása havi 16 ezer forintos csökkenést eredményez. Erre mondják azt a buszosok, hogy ha erről is lemondanának, akkor tulajdonképpen a már tavaly kialkudott fizetésükből adnának vissza munkaadójuknak.

Egy jól fizetett sofőr átlagban havi nettó 150 ezret visz haza. Egyikük 15 éve a 7-es csuklós buszon délelőttözik. Hajnali kettőkor kel, hogy időben munkába tudjon állni, és mint szinte valamennyi kollégájának, neki is legalább fél órával a hivatalos munkakezdés előtt már a kocsiszínben kell lennie, hogy elvégezze azokat a nélkülözhetetlen munkákat a járművön, amikre az alulméretezett éjszakás karbantartó gárdának már nem jutott ideje. És neki még szerencséje van, hogy nem az osztott műszakban dolgozik, ahol hajnali öttől kilencig van az első bevetés, majd öt óra szünet után, délután kettőtől hatig a második. Aki nem tud közben hazamenni, a telephelyen tékozolhatja idejét. Este héttől hajnali négyig aztán visszakapja a családja.

Ami a megbecsülést illeti, ma már cseppet sem számít nagy dicsőségnek egy 25 vagy 30 éves munkaviszony. Előbbinek egyszeri nettó 70 ezer forint a jutalma, és az a közhangulat, hogy mekkora lúzer, amiért még a cégnél van. „A Kádárnál anyám legalább kapott egy arany pecsétgyűrűt, hogy eddig kitartott és lojális volt" - mondja egy Hajós Andrásnak „maszkírozott" sofőr, aki szintén a harmincadik éve tapossa a pedált. Ő még úgy emlékszik a békebeli időkre, mint ahol a pénz és a körülmények is megfelelőek voltak. A rendszerváltás ehhez képest két területen hozott változást: egy idő után már csak a körülmények voltak megfelelőek, majd napjainkra már az sem.

A felpumpált BKV és a korrupció

A BKV nehéz helyzete – hasonlóan a MÁV-hoz – főként abból fakad, hogy a munkavállalói, a munkáltatói és a politikai szereplők között teljes érdekazonosság volt azzal kapcsolatban, hogy a közlekedési vállalatot „felpumpálják” – vélekedett lapunknak Antal Dániel közlekedési szakértő. Mint mondta, a vállalatnál működő korrupciós gyakorlat rendszeresen visszatérő „rituális” eleme volt, hogy a szakszervezetek sztrájkkal fenyegetőztek, mire a menedzsment a politikai döntéshozókhoz fordult, akik korlátlan mértékben fedezték a cég veszteségeit az adófizetők, vagy az ország hitelezőinek pénzéből, ám cserébe kértek néhány „szívességet”. Mindez oda vezetett, hogy a BKV bértömege elért egy tarthatatlan szintet. A szisztéma akkor kapott végképp léket, amikor az ország már csak az IMF-hitelek révén tudott életben maradni.
„A közművek esetében – és a közösségi közlekedés is ide tartozik – sehol sem cél a nyereségesség, ám a pótolandó veszteséget Európa racionálisan működő országaiban nem »bemondásra« pótolják az állami költségvetésből. Nálunk azonban a Vasúti Hivatal megszüntetése és a Magyar Energia Hivatal átszervezése, ellehetetlenítése következtében a veszteségek realitását senki nem vizsgálja” – utalt a rendszer egyik fontos „elemére” Antal.    
Hozzátette: tetézi a bajt, hogy – részben a korrupció miatt – a BKV egy rosszul szervezett vállalattá vált –, pedig még tíz évvel ezelőtt is számos hatékonysági mutató tekintetében a nemzetközi élvonalba tartozott. „Nem véletlen, hogy több nyugat-európai közlekedési cég érdeklődött már a BKV működtetése, vagy akár megvásárlása iránt: azt gondolják, hogy a rendelkezésre álló pénzből jobb szolgáltatást tudnának nyújtani, miközben prímán kereshetnének is rajta” – fogalmazott a szakértő. Hangsúlyozta: egy európai uniós rendelet követelményének megfelelően kontinensszerte az a gyakorlat, hogy a közösségi közlekedés szolgáltatóit megversenyeztetik, a nyertes elé határozott szolgáltatási és minőségi követelményeket tárnak, és kőkeményen szabályozzák, hogy mekkora veszteséget térítenek meg az állami költségvetésből. Magyarország viszont nemzeti érdekeire hivatkozva felmentést kért és kapott a szóban forgó közösségi jogszabály alól. Antal Dániel úgy véli, a jelenlegi BKV-sztrájk nem jogszerű, mivel a sztrájktörvény kimondja, hogy közművekben nem lehet úgy sztrájkolni, hogy az elégséges szolgáltatás mértékéről nem egyeznek meg a felek. Ugyanakkor a törvényben sem a Munkaügyi Bíróság, sem a közműveket szabályozó hatóságok nincsenek feljogosítva arra, hogy szankcionálják a megegyezés elmaradását, vagy ők maguk határozzák meg az elégséges szolgáltatás mértékét. „A sztrájk motivációját érthetőnek tartom, hiszen egy olyan munkahelyen, amit a szemem előtt lopnak szét, én is úgy érezném, hogy nekem is több jár. Mégsem tartom okosnak ezt a lépést. Abban ugyanis igazuk van a munkavállalóknak, hogy csökken a bérük, ugyanakkor ez a – korrumpált mechanizmussal felpumpált – bértömeg nem tartható” – mondta a szakértő. Szerinte az új kormánynak létre kellene hoznia egy „közműtanácsot”, amely a közművek megtéríthető veszteségeit és a fogyasztókra áthárítható költségeket szabályozza. Ezen kívül módosítani kellene a sztrájktörvényt, hogy ez az intézmény az elégséges szolgáltatás mértékének meghatározásával a sztrájkjog gyakorlásának egyértelmű feltételeit is meghatározhassa. (S. I.)

A buszsofőrök nem akartak sztrájkolni. Még akkor sem, amikor látták, hogy nem közelednek az álláspontok, a médiában viszont már ők a nép ellenségei. Ezért találták ki január elején, hogy végre egyszer szó szerint kéne venni a munkarendet és a forgalmi szabályzatban leírtakat. Arról már nem ők tehetnek - mondják széttárt karral és csibészes hunyorítással -, hogy ennek egyenes következményeként a buszok nagy része alkalmatlan műszaki állapota miatt nem tudott forgalomba állni. Ezt hívják forgalomlassításnak. Eddig is drámai állapotban voltak a járgányok, de ők ugye hivatalból nem vették észre, hogy ne legyen fennakadás a közösségi közlekedésben. Két kollégájuk „feje gurult el" az akcióban, akik azóta munkanélküliek. És láss csodát, a sztrájk másnapján városszerte mázsaszám kezdtek el érkezni az alkatrészek a buszgarázsokba. Előtte pont ennek hiányában akár két hét is eltelhetett, mire sikerült az olykor egészen banális technikai problémákat elhárítani. Aki nem tudta kivárni, vagy aggódott az utasok és önmaga biztonsága miatt, az megvehette saját pénzéből a hiányzó cuccot.

Demszky Gábor azt állítja, hogy az eddig lebukott BKV-vezetők által okozott milliárdos kár kevesebb, mint fél százaléka a vállalat éves költségvetésének, tehát önmagában ez a probléma nem generálhatta azt a pénzügyi krízist, ami most az ország nyilvánossága előtt zajlik. Vasi Csaba tolmácsolásában a főpolgármester ezzel azt mondja, hogy ilyen mértékű lopás még belefér az évi 120 milliárdos büdzsébe, az viszont, hogy a havi 150 ezerért güriző sofőrök el szeretnék tartani a családjukat, és ezért nem hajlandóak lemondani 16 ezer forintról, már nem fér bele. A szakszervezetisek amúgy is egyértelműen a fővárost teszik felelőssé az idén már 70 milliárdosra duzzadt adósságállományért. Mint mondják, a BKV kiadásainak felét finanszírozzák jegyeladásból, míg a másik felét a kormánynak és a fővárosnak kellene összedobnia. Ki a kakukktojás? A főváros, mert fejlesztésre ugyan átutal évi tízmilliárdot, de az egyéb költségekért nem vállal felelősséget. A kormány pedig kijelentette, hogy nem azért ad idén is 22,5 milliárd forint támogatást a BKV-nak, hogy abból többletbéreket fizessenek ki, hanem hogy „javítsák a közösségi közlekedés színvonalát". A helyzet azért is faramuci, mert ez a három részletben átutalandó kormányzati támogatás bizony ahhoz a feltételhez van kötve, hogy a vállalat 2010-ben legalább 2-3 milliárdot megspórol a kollektív szerződésen. Ezért nem közelednek az álláspontok.

Sztrájkpszichológia

A pszichológiai faktornak jelentős szerepe van a sztrájkokban – hívta fel a figyelmünket egy neve mellőzését kérő munkaügyi elemző. Mint mondta, a munkáltató és a munkavállaló közötti vitás kérdések megoldásához – a tárgyalásokon túl, de még a munkabeszüntetésen innen – elvileg igénybe lehetne venni a Munkaügyi Közvetítői és Döntőbírói Szolgálat segítségét. Előfordul azonban – különösen, ha merevek az álláspontok –, hogy a vitázó felek ezzel a lehetőséggel nem szívesen élnek. „Ennek oka, hogy az irreálisan merev álláspontok ellentmondanak a józan észnek, amire a független közvetítő nagyon gyorsan rávilágítana, ez viszont igen kényelmetlen lenne” – mondta a szakértő. Ugyancsak a lelki tényezők játszanak szerepet abban is, hogy a munkáltató és a munkavállaló miként áll hozzá a problémához. „Ahol korrekt a felek viszonya, ott mindketten a problémát tartják az ellenfélnek. Ahol viszont a szőnyeg alá söpört, eltemetett sérelmek terhelik a kapcsolatot, ott a saját győzelmüket tartják a legfontosabbnak” – fogalmazott. A sztrájk alatt persze mindketten veszítenek: a munkavállalók nem kapnak munkabért, a munkáltató pedig nem jut bevételhez.
A BKV dolgozóinak megnyilatkozásai alapján az elemző szerint érzékelhető, hogy bizonyos értelemben ők is „besokalltak”, és valahogy úgy állnak a kérdéshez, hogy: „Hazavittétek a pénzt, és most rajtunk akarjátok leverni? Na ne!” A sztrájkolók szempontjából fontos a közvélemény megítélése is. „Sok olyan véleményt hallani, hogy mit akarnak a BKV-dolgozók, így is az átlagnál jobban keresnek. Azt ilyenkor a legtöbben nem veszik figyelembe, hiszen nem is tudják, hogy ehhez mennyi plusz munka társul. Ez a szakszervezeteknek nem jó” – folytatta. Az elemző kiemelte: az elhúzódó sztrájknak megvan az a veszélye, hogy kimerül – mindenféle értelemben. A sztrájkalapból elvileg a sztrájkolók kaphatnak segélyt, de ez az alap véges; ráadásul a média sem tarthatja örökké napirenden a témát. A politika szerepéről az elemző megjegyezte, ezt értelemszerűen nem lehet mérni, mégis elmondható, hogy – főleg a határozatlan idejű sztrájkok esetében – a politika ráúszik a sztrájkra. „A politikusoknak nagy érzékük van ahhoz, hogy miként akadályozzák meg a megegyezést” – tette hozzá. (S. I.)

Olvasson tovább: