Kereső toggle

Egybillió forint mínusz

Beszélgetés Antal Dániel közgazdásszal a magyar államvasutakról

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

A MÁV-csoportba öntött felesleges milliárdokból nem elsősorban a pártok gazdagodtak meg, hanem olyan „üzletemberek”, akiknek mellesleg vannak politikai pártfogóik is – mondja Antal Dániel, a 2008-ban megszüntetett Magyar Vasúti Hivatal egykori vezetője. Szerinte a vasúti mellékvonalak bezárása nem jelent érdemi megoldást, az erről való vita, illetve a héten is folytatódott sztrájk pedig nem más, mint egy figyelemelterelő „rituális tánc”. Inkább tisztázni kellene, mennyit és mire költ a MÁV, és hogyan sikerült összehoznia az egybillió forintos adósságállományát.

A kormány szerint a MÁV egy lyukas fazék, amibe hiba lenne továbbra is számolatlanul önteni a milliárdokat, ezért 33 vasútvonalra nem adnának megrendelést a társaságnak. Az ellenzék viszont a vasút megmentőjeként tűnik fel, és arról beszél, hogy Nyugat-Európában is sok pénzt ölnek a vasútba, aminek nem költség-, hanem szolgáltatásorientáltnak kell lennie. Kinek van igaza?

- Ez nem feltétlenül jó szembeállítás. Egyetértek azzal, hogy a MÁV egy lyukas fazék, és fontos lenne a költséghatékonyság, ugyanakkor az is egyértelmű, hogy a közszolgáltatások elfogadható szintjének és minőségének biztosítása állami alapfeladat. A kérdés inkább az, hogy miként lehetne javítani az állami vasút jelenlegi helyzetén úgy, hogy az olcsóbb és jobb legyen.

Ehhez először azt kellene pontosan tudnunk, hogy mennyi közpénzt teszünk bele a vasútba, és azt mire és miért használják fel. Erre a monitoring feladatra a Magyar Vasúti Hivatal volt felhatalmazva, amit a Gyurcsány-kormány - vélhetően alkotmányellenesen - megszüntetett. Ezzel párhuzamosan a kabinet hatályon kívül helyezte a saját maga általa kitűzött vasútstratégiát is. Ez a 2005 és 2008 között érvényben lévő program a MÁV - európai általános gyakorlatnak megfelelő - átszervezését irányozta elő. A MÁV menedzsmentje az akkori közlekedési irányítással közösen ezt nem tartotta követendőnek.

Mi volt a stratégia lényege?

- A széles körű konszenzussal elfogadott kormányzati program értelmében az egyik legfontosabb dolog a természetes monopoltevékenységet jelentő vasúti pályahálózat működtetésének és a vonatok közlekedésének szétválasztása lett volna. Ez egyrészt európai jogi kötelezettség, másrészt a közgazdasági ráció is ezt diktálta.

Miért lett volna ez szükséges?

- Azért, mert akkor nem keveredne a vasúthálózat fenntartásának költsége olyan piaci tevékenységek költségeivel, mint a vasúti áruszállítás vagy a személyszállítás. Az is összehasonlítható lenne, hogy melyik költség hol jelentkezik, ebből mit kellene az államnak fizetnie mit az utazónak, mit az áruszállítónak - és mi az, amit rendszeresen indokolatlanul követel a MÁV menedzsmentje.

Egyébként nemcsak a kormány saját programjával, hanem egy 1993-ban, az Antall-kormány idején elfogadott - soha végre nem hajtott - törvénnyel is ellentétes, hogy a pályavasúti tevékenységet és a kereskedelmi vasúti tevékenységet egy szervezeten belül végezzék.

Mennyit költünk most egy évben a magyar államvasútra?

- Ezt nem lehet pontosan megmondani. Annak idején nagyon jelentős - hogy úgy mondjam - nyomozómunkával tudtunk egy becslést készíteni, amely szerint 2006-os árakon számolva 1992 óta évente átlagosan 183 milliárd forintot költött a központi költségvetés a MÁV-ra. Volt olyan esztendő, amikor ez meghaladta a 300 milliárd forintot. A különböző hitelek MÁV-csoporton belüli ide-oda rakosgatása és a körbeszámlázások miatt egészen pontos számot nem lehet mondani.

Azt is kiszámoltuk, hogy 1990 és 2007 között az állam által jóváhagyott támogatásokat a MÁV-csoport átlagosan évi 98 százalékkal lépte túl. Ezek a kifizetések minden évben más-más jogcímen történtek: például az utólag meg nem talált veszteségforrások szanálása; olyan fölvett hitelek állami átvállalása, amelyek meg  nem fizetése esetén a vasúti közlekedés meghiúsult volna; a veszteséges tevékenységek „befoltozása"; vagy az úgynevezett termelési támogatás - és számtalan más jogi kategória. Ráadásul a MÁV-nak és leányvállalatainak bármilyen jogcímű állami támogatása szinte exponenciálisan nő.

Olyannyira, hogy emiatt az Eurostat, az EU statisztikai szervezete a magyar államadósság számítási módjának módosítását is elrendelte tavaly de-cemberben, hiszen kiderült, hogy a MÁV összességében ezermilliárdos, vagyis egybillió forintos adósságának egy része a magyar államadósságot növeli. Valami olyasmi történt, mint két évvel korábban az autópálya-fejlesztési és -fenntartási pénzek kreatív allokálásával.

Vagyis nincs ember, aki egészen pontosan tudja, hogy ezek a pénzek hova, miért, hogyan lettek elköltve?

- Ha vannak ilyen emberek, szerintem most a legtöbben nem az államnak dolgoznak. Mivel szerintem „senki sem ingyen hülye", azt gondolom, ez a pénz nem veszik el a magyar nemzetgazdaságból, ennek valahol megvan a célállomása.

Hol? Azt látjuk, hogy költenek a vasútra - ezek szerint nem is keveset -, de a szolgáltatás nem fejlődik, sőt.

- Nagyon sok helyen bukkan föl ez a pénz, és ezekből időnként nyilvános botrányok is vannak. Például amikor motorkocsikat szerez be a MÁV, vagy amikor a felújítási munkák közbeszerzése miatt szinte minden résztvevő a Közbeszerzési Döntőbizottsághoz fordul, de említhetném az üzemanyag-felhasználással kapcsolatos már nyilvánosságra került anomáliákat is. A botrányok ellenére sincs azonban pontos válasz, mivel büntető ítéletek nem születtek, az intézményes ellenőrzés pedig ma már véleményem szerint nem funkcionál.

Nagyon nagy összeesküvés-elmélet azt mondani, hogy esetleg ezek a pénzek bizonyos pártoknál is kiköthetnek?

- Nem mennék bele ilyen elméletekbe, már csak azért sem, mert ahhoz képest, hogy mennyi pénz folyik el a magyar állami vállaltokból és köz-intézményekből, a pártok igen szegények. A rendszerváltás óta a magyar állam közpénzügyei nem a legracionálisabb elvek szerint működnek: folyamatos túlköltések, eladósodás és megszorítási kampányok követik egymást. Ennek egyik színtere az államvasúti rendszer, ahol szerintem a rendszerhibákat kihasználva nem elsősorban a pártok gazdagodtak meg, hanem inkább olyan „üzletemberek", akiknek mellesleg vannak politikai pártfogóik is.

Az osztogató-megszorító rendszer miatti felelősség nemcsak a döntéshozókat, hanem azt a magyar társadalmat is terheli, amely a nem finanszírozható ígéreteket megszavazza a választásokon, viszont az adót nem akarja befizetni, és elvárja, hogy a problémákat helyette oldják meg. Vagy például elvárja, hogy ne kelljen fizetnie a vasúti jegyért,  vagy csak annyira keveset, mint a világon sehol, még Afrikában sem, ahol jóval szegényebbek az emberek.

A vonalbezárások, amire most készül a kormány, szintén ennek a „húzd meg-ereszd meg" játéknak a részei?

- Szerintem nem. A vonalbezárási játék általában, a MÁV-menedzsment, a MÁV-szakszervezetek és a politikusok rituális törzsi tánca, ami inkább a külvilág megtévesztéséről szól. A kormány, hogy megakadályozza a MÁV túlköltekezéseit, azt mondja, hogy éktelenül sokat költünk egy viszonylag rossz minőségű államvasút fenntartására, ezért csökkentsük a finanszírozási normát. Erre a MÁV azt mondja, hogy ugyanazért a pénzért csökkenti a vasút méretét. Mivel a vasutat döntően nem az utasok finanszírozzák - volt olyan év, amikor a MÁV-csoport bevételének körülbelül 10 százaléka érkezett az utasoktól -, ezt minden további nélkül megteheti. Bemondják, hogy akkor a legjobb megoldás a vonalbezárás - lehetőleg pont ott, hol az aktuális kormánynak billegő választókörzetei vannak. Ez általában arra jó, hogy a billegő körzetek képviselői ne szavazzák meg a költségcsökkentést.

De a bezárás lebegtetése adott esetben a kormánynak is hasznos lehet, például amikor egy nemzetközi bankhoz járul fejlesztési hitelért, azt tudja mondani, hogy kérem, mi reformot hajtunk végre, bezárunk ezer kilométer vasutat, tízezer embert átrakunk a buszokra.

Mindennek általában semmi köze magához a vasúthoz. Ezt bizonyítja, hogy eddig minden kormány alatt volt szó vonalbezárásokról, de egy kivételével mindegyik tervezetet elvetették mint a MÁV veszteségét csökkentő megoldást. Gyurcsányék felfüggesztették ugyan a közlekedést a leggazdaságtalanabbnak mondott 14 mellékvonalon. Ez azonban összesen 960 millió forint megtakarítást hozott, ami akkor a MÁV veszteségének 4 ezreléke volt - később maga az akkori miniszterelnök nevezte ezt egy interjújában ésszerűtlennek. A mostani bezárások állítólag 7 milliárd forintot hoznának. Ezeket a vonalakat továbbra is üzemképes állapotban kell tartani, hiszen például különféle nemzetközi egyezmények alapján katonai vagy áruszállítási célra alkalmasnak kell lenniük, tehát ezeket a vonalakat továbbra is biztosítani kell. Bezárni, megszüntetni a kormány egyébként sem tudja az állami tulajdonú vasúti vonalakat, ehhez csak az Országgyűlésnek lenne joga.

Ha a vonalbezárás nem megoldás, akkor a kormány miért vállalja az ezzel járó politikai kockázatot?

- A vasúti vonalbezárások választói megítélése nem homogén. Az a fővárosi szavazó például, aki nem érti az egész táncot, és elhiszi, hogy az ő egyébként embertelenül magas adóterhe üres vasútvonalak fenntartására megy el, dühében mondja, hagyják  már ezt abba.

Ha eddig is annyira egyértelmű volt, hogy mit kellene tenni a vasúttal, azt nyilván a Fidesz is látta. Miért nem tették meg a szükséges lépéseket, amikor kormányon voltak?

- Nem szeretném az első Orbán-kormány tevékenységét különösebben értékelni, de 2002-ben a kormányváltáskor ők egy, az európai előírásoknak nagyjából megfelelő irányban kezdték átszervezni a nagyobbik államvasutat, vagyis a MÁV-ot, és a jelenleginél sokkal olcsóbban és kevésbé széttagoltan működő MÁV-szervezetet adtak át. Hogy mit csináltak volna 2002 után, nem tudjuk, azt pedig, hogy mit tesznek, ha kormányra kerülnek, nem tőlem kell kérdezni. A Fidesznek nincs kormányprogramja, és jóváhagyott közlekedéspolitikai programja sem. Úgy vélem, egy ellenzékhez illően fontos kérdésekben születtek reakciók a részükről, például a regulátorként működő vasúti hivatal alkotmányellenes megszüntetéséről vagy a vidéki vasúti személyszállítás visszaállításáról, ugyanakkor az üzeneteik egy része a politika természeténél fogva a választók hangulatának elcsípéséről szól.

Mennyit kellene költeni a hazai vasútra, hogy színvonalasan működjön?

- Az, hogy Magyarország a nemzeti jövedelem akkora részét akarja vasútra költeni, mint Svájc, ahol az Alpokat is átfúrták azért, hogy mindenhova vonattal lehessen utazni, vagy csak annyit, mint Csehország vagy Lengyelország, az felelős politikai döntés kérdése - ezt a kérdést az Országgyűlés az elmúlt két évtizedben érdemben nem tárgyalta meg. Hogy ebből mennyit fizessenek az adófizetők, a ma-gánbefektetők és az utasok, az megint megválaszolatlan politikai kérdés. Mielőtt valaki fölszisszenne, megjegyezném, hogy a jelenlegi magyar vasút jelentős részét már az egészségügyhöz hasonlóan spontán módon privatizálták.

Önmagán túlmutató lényeges lépés lenne a széles körű kedvezmények rendszerének átalakítása. Meg kell változtatni azt a gyakorlatot is, hogy szándékosan a hosszú távú utazások költsége alatt és a rövid távú költsége fölött vannak megállapítva a jegyárak. Ez még a 19. század nemzetpolitikájának az öröksége, amit annak idején a Nagy-Magyarország egyben tartására találtak ki, azért hogy az elrománosodó erdélyi részekről olcsóbb legyen Budapestre utazni, mint Bukarestbe.

Ma Budapesten a dugókkal övezett elővárosi övezetben olcsóbban lehet autóval eljutni mondjuk a Dunakanyarba, mintha fölszállunk a vonatra, ahol a költségek akár ezer ember között oszlanának meg. Ez értelmetlen rendszer, fenntartásának politikai okai vannak, hiszen a különféle kedvezmények kapcsán az állam és a MÁV között nehezen követhető elszámolási kötelezettségek keletkeznek. Ehelyett - ha a kormány hagyná - a mene-dzsmentnek olyan árrendszert kellene létrehoznia, ami a vasúti utazásra és a bevétel növelésére ösztönöz. Ennek Európa-szerte számos verziója van. A rendszeres, bérletszerű fogyasztás ösztönzése vagy a halasztható utazások terelése is kézenfekvő lenne. Ez utóbbi azt jelenti, hogy például a csúcsidőben közlekedő vonatokon nem vehetőek igénybe kedvezmények, viszont még nagyobb kedvezmények járnak akkor, ha valaki olyan járatokon utazik, amelyek most kihasználatlanok. Ez már önmagában piackonform logikára terelné a többi változást.

Ezen túl szükséges volna az európai szabályok szerinti versenyben megnyerni az utasokat. Versenyben kellene eldőlnie ugyanis annak, hogy ki tudja legolcsóbban elvinni a szegényebb utasokat, a MÁV vagy, mondjuk, az osztrák vagy a szlovák vasút, esetleg egy magántársaság, mely szándékosan nem a legkomfortosabb, hanem a legolcsóbb motorvonatokat veszi meg. Létrejöhetnének például az olcsón fenntartható vidéki mellékvonalakon szolgáltató vállalkozások. Abban is biztos vagyok, hogy lenne kereslet az olyan prémium minőségű üzleti utakra, mint amilyeneket Bécsbe is szerveznek. Vagyis az infrastruktúrasemleges, versenyalapú vasútpolitikával a legkülönbözőbb területi és fogyasztói igényeket lehetne kielégíteni.

Mikor indulhatna legkorábban a verseny?

- Elvileg 2009. december második vasárnapjától, de a jelenlegi kormány nem kíván versenyt.

Olvasson tovább: