Kereső toggle

A taxizás forradalma

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Úgy tűnik, hogy hamarosan hazánkat is elérik a személyszállítást megreformáló folyamatok hullámai, így például az Uber névre hallgató, népszerű taxirendelő alkalmazás is. Kérdés, hogy az itthon különösen erős antikapitalista gátakat sikerül-e majd áttörnie?

A z azonos nevű cég amerikai alapítója egy szép napon Párizsban szeretett volna spontán taxit fogni, ám ez a szándéka nem járt sikerrel. Viszont ennek hatására megszületett az Uber kezdetleges formája – ahogy erről a The Wall Street Journal egyik cikke is beszámolt a közelmúltban. A cég eleinte mindössze 10 luxusautót vásárolt és azokhoz bérelt 20 sofőrt. Majd az alapító, Travis Kalanick egy egyszerű applikáció segítségével saját népes baráti köre számára bocsátotta rendelkezésre az azokkal való közlekedés lehetőségét San Francisco egész területén –  természetesen egy adott díj megfizetése mellett.

Az ötlet bevált. Kalanick azonban a kezdeti sikerek ellenére sem szeretett volna megragadni egy egyszerű limuzinkölcsönző vállalat ötlete mellett. Valami nagyobb dolog körül forogtak a gondolatai: a személyszállítást szerette volna alapjaiban megváltoztatni. Felismerte, hogy nagyon sok olyan ember van, aki bár rendelkezik gépjárművel, mégis keveset használja azt a napi közlekedésben. Arra gondolt, hogy ezt a problémát – azaz az erőforrások bántó kihasználatlanságát – meg lehetne oldani, ha rendelkezésre állna egy olyan platform, amelyen keresztül az autótulajdonosok és az utazni vágyó emberek könnyen egymásra találhatnak. Ahhoz, hogy egy autótulajdonos az Uberen keresztül fuvarozhasson embereket, nem kell külön engedélyt kérnie, nem kell a taxizásra vonatkozó – olykor túl szigorú – szabályoknak megfelelnie, hanem mindössze az Uber által hozott enyhébb és sokkal kevésbé bürokratikus előírásokat kell betartania.

További eltérés a hagyományos modellhez képest, hogy míg a taxik esetében egy költséges diszpécseri rendszert kell fenntartani ahhoz, hogy minden beérkező igény hatékonyan ki legyen szolgálva, addig az Uber esetében pusztán egy okostelefonra van szükség GPS vételi lehetőséggel, és ennek köszönhetően az applikáció automatikusan hozzárendeli az igénylő helyéhez a legközelebbi sofőrt. A fizetéssel kapcsolatos legfőbb különbség pedig abban mutatkozik meg, hogy egy „uberezés” után nemcsak hogy nem szükséges, de egyenesen tilos készpénzzel fizetni a sofőrnek, ugyanis az applikáció által számolt viteldíj (amely jellemzően alacsonyabb, mint a taxitársaságoké) az utazás problémamentes végeztével automatikusan levonásra kerül az utas bankszámlájáról. Az így kifizetett összeg 20 százalékát teszi zsebre az Uber, a maradék 80 százalék pedig a sofőr markát üti. Az díjazás elsősorban időalapú, amennyiben viszont a taxi átlép egy bizonyos sebességet, az átvált kilométeralapúra. Emellett, az üzletpolitikájuk szerint ünnepnapokon, illetve rosszabb időjárási viszonyok között a rugalmas árképzésüknek megfelelően megemelik a viteldíjat – követve a kereslet-kínálat közgazdasági törvényét.

2010. júniusi indulásuk óta az Uber jelentős növekedést tudhat maga mögött. Jelenleg 30 ország 130 városában indította el szolgáltatását, és emellett a társaság összértékét a legutóbbi 500 millió dolláros tőkebevonás alkalmával 12 milliárd dollárra becsülték, ami az előző évi értékének az ötszörösét jelenti. A taxitársaságok viszont – érthető módon – cseppet sem lelkesednek az újításért, sőt, Európa-szerte demonstrációkba kezdtek, amely során – többek között – London, Berlin, Párizs és Milánó utcáin is lassították, illetve megbénították a forgalmat. Legfőbb érveik, hogy az uberezők ugyanazt a tevékenységet végzik, mint ők, azonban mégsem vonatkoznak rájuk ugyanazok a szigorú szabályok, valamint azt is sérelmezik, hogy ez a szolgáltatás potenciálisan a feketegazdaságot növelheti az adóelkerülésre való nagyobb lehetőség miatt.

A vitás kérdéseket illetően már perbe is szállt a két tábor egymással. A perek kimenetele pedig nagy befolyással lehet majd nemcsak az Uberre, hanem a személyszállítás jövőjére is. Az eddig lezárult perek alapján és a fenyegetőzések ellenére azonban úgy tűnik, hogy az Uber áll nyerésre. Az Egyesült Államokban a közelmúltban tartott helyi demonstrációk is a visszájukra sültek el: a cég arról számolt be, hogy a tüntetések hetén a rajtuk keresztül bonyolított utazások száma 850 százalékkal (!) emelkedett a korábbi héthez viszonyítva. Maga Kalanick sem csodálkozik különösebben a reakciók láttán: „Annyira új dologról van szó, hogy az embereknek hosszú időre van szüksége, mire elfogadják ezt az új üzleti modellt. Ezen nincs mit csodálkozni, hiszen a piac 70 éve a fix árú taxiszolgáltatások szabályai szerint van kondicionálva” – mondta.

Az Uber honlapját gyakran látogatók legújabban arra lehettek figyelmesek, hogy a cég egy ideje már Budapesten is keres alkalmazottakat – egyelőre még „csak” menedzsereket, és nem autósokat. Érdekes módon az EU támogatja az Uber által képviselt tevékenységet: Neelie Kroes, az Európai Bizottság alelnöke egyik írásában felháborodott amiatt, mert egy brüsszeli bíróság 10 ezer euró büntetés megfizetésére kötelezte a céget. Az alelnökasszony szerint ez a döntés nem az utasok védelme vagy segítése, hanem a taxis kartell védelmezése érdekében született. Ennek ellenére – egyes híresztelések szerint – a budapesti taxitársaságok vezetői hamarosan intenzív egyeztetésbe kezdenek a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezetőivel, hogy lehetőség szerint már most olyan akadályokat gördítsenek az amerikai cég terjeszkedése elé, amelyek a kezdeményezést már csírájában elfojtják.

Olvasson tovább: