Kereső toggle

Újabb mi autónk

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Jelentős sikert könyvelhetett el az elmúlt napokban a magyar kormányzat,
hiszen Európában a Daimler-Benz első „kelet” felé tett lépése nálunk ért földet.
A vadonatúj, közel 200 milliárd forintba kerülő zöldmezős beruházás keretében
2011 végére elkészülő új autógyáregység évente mintegy 100 ezer darab alsó- és
középkategóriás „A” és „B” modellt gyárt majd.

Ez a hír csak azoknak volt meglepetés, akiket elhitettek azok a hírek, melyek
szerint hazánk jelentősen teret vesztett a világban az őszödi beszédet követő
politikai bizonytalanság miatt. A napokban bejelentett hír nagyot szólt, mi
magunk is meglepődtünk azon, hogy a nagyvállalatok nem írták le Magyarországot.
Lehet, hogy kicsi és savanyú a magyar demokrácia, de azért hasonlít arra, amely
garantálhatja az eurómilliárdok befektetésének és forgalmának biztonságát.
Emiatt is lett a térségünk a világon a leggyorsabban, közel 19 százalékkal
fejlődő autóipari térsége – miközben a világpiac csak 5,5 százalékkal bővült.
Szlovákiában gyártják immár az egész világon a legtöbb autót az ország
lakosságához viszonyítva.

Ebbe a rohamosan fejlődő „új-Detroit”-ba kapcsolta be most még inkább hazánkat a
német óriáscégnek ez a döntése. Mert több mint egy évtizede működik nálunk az
esztergomi Suzuki-gyár és a győri Audi, tavaly összesen 7 milliárd euró
árbevétel felett teljesítve, de ezt már „megszokta” a hazai közvélemény. Alig
hírérték az ugyanis, hogy a Suzuki gyártósora 43 százalékkal több autót gyártott
és adott el az előző évhez képest, s 25 százalékkal növelte az árbevételeit,
valamint az Audi TT-ből is 140 százalékkal több jött le a szalagokról, és újabb
százmillió eurókat ruháznak be évente az anyacégek.

A magyar lobbitevékenység tehát nem szűnt meg az őszödi beszéd óta sem. Mert
ahogyan az Audi kérésére képesek voltak a győri műszaki szakközépiskolában külön
osztályt indítani, úgy a Mercedesnek is lehetővé tették ezt, s nem volt gond az
1 km-en belüli autópálya-igény és az 5 km-en belüli vasúti elérhetőség
teljesítésével sem. Ez gond lehetett a szintén kandidáló Romániában vagy épp
Szerbiában, de számunkra nem. Nem hiába büszkélkedett gyorsan a hír kapcsán
Gyurcsány Ferenc azzal, hogy nagy szerepet játszott a végső döntésben az, hogy
hazánkban szinte (gazdasági) erő felett építették az elmúlt 6 évben a
sztrádákat, valóban jelentős fejlődést érve el e téren.

Édemes azonban megvizsgálni, mennyivel járulunk mi hozzá a 200 milliárdos
beruházáshoz. A válasz: sokkal! Mert az előzetes becslések szerint mintegy 35-40
milliárd forint adó- és egyéb kedvezményben részesül majd a Mercedes, s ez
bizony az a maximum, amit az Európai Unió enged, s a többi versenytárs is
megadott volna. Sajnos valóban csak így lehet ma ekkora beruházót egy új
helyszínre csábítani. Jelentősen spórolhatnak például a bérköltségen, hiszen egy
magyar autóipari dolgozó órabére ötöde német kollégájának. Tudták ezt a németek
is, a versenytársak is, meg persze a foglalkoztatási gondokat egyre inkább
hasonló módon orvosolni igyekvő fejlettebb tagországok, az európai 15-ök is,
akik 1999-ben még a világ autógyártásának a 85 százalékát adták, de tavalyra ez
a részarányuk már 73 százalékra csökkent az autógyárak termelésének folyamatos
kihelyezése miatt. Nem csoda, ha a Mercedes az anyaföldről történő újabb
kilépéséről tartott sajtótájékoztatóján igyekezett azonnal „haza is beszélni”,
megnyugtatván a német közvéleményt is, egyszerre számolva be a magyar gyárról és
a tervezett németországi fejlesztésekről.

Pedig a jövőjük szempontjából talán a legfontosabb típusaik, az alsó-közép, az
úgynevezett Golf-kategória gyártását hozzák most hazánkba. Sorra jelentek meg az
elmúlt tíz évben a prémiummárkák is ide sorolt modellekkel (Audi A2/A3, BMW 1/Compact,
Volvo C30), mert a vásárlók a márkahűség mellé kívánták a praktikumot és a
kompakt méretet is. Innentől pedig számtalan karosszériaváltozatot lehet
kínálni, az egyik egyterűs kivitel (Mercedes B, VW Golf+), a másik terepjárósabb
(Mercedes GLK, BMW X1/X3, VW Tiguan), s a Kecskeméten gyártandó modelleket is e
sokszínűség jellemzi majd. Azonos padlólemezek, de számtalan felépítményvariáció
várható olyan modellvariációkkal, amelyek még csak rajzasztalon léteznek. Az
igaz, hogy nem olyan ára lesz, mint egy hasonló méretű Suzukinak, de az
világméretű tendencia, hogy a prémiumkategóriák ára egyre lejjebb esik. Húsz éve
még az akkor legkisebb Mercedes C-t hívták „bébi merci”-nek, de ezt már régóta
nem használják erre a modellre, pláne amiatt, mert közel 4,7 m-es a legújabb
változata! Tíz éve még a Smart név mögé „bújva” csinált kisautókat a német gyár,
azonban a közeljövőben akár a most tervezett A osztály „alá” is mehet méretben
(és persze árban!) a modellpalettájuk.



Környező országok autógyárai



Magyarországi autógyárak

Izmos hazai Autóipar

Tekintélyes beruházást hajtottak végre a hazánkban letelepedett autógyárak.

A Mercedesszel együtt 6 milliárd eurót fektettek be, a három gumigyár (Bridge-stone,
Apollo Tyres, Hankook) pedig további 1 milliárd eurós beruházást hajtott végre.
Mindezek hatására közvetve 19 ezer, a beszállítói kört is beszámítva pedig
további 50 ezer embernek adnak munkát. A hazai autóipar az összexport 17
százalékát adja, a számítások szerint amennyiben a Mercedes is termelni kezd,
akár 1 százalékkal is bővülhet a GDP.

Nem a Daimler-Benz az egyetlen magyar siker az idén. A külföldi vállatok hazai
letelepítésében segédkező ITD Hungary intézményében az év első öt hónapjában
15 pozitív befektetői döntés született 131 milliárd

forint tervezett értékben, amely közel 3400 munkahely létrehozását teszi
lehetővé. Az év első öt hónapjában mintegy 350

befektetési projektet kezelt az ügynökség. E tervezett beruházások összértéke
néhány kiemelkedő méretű, illetve jelentőségű projektnek köszönhetően
meghaladja a 2040 milliárd forintot.

Olvasson tovább: