Kereső toggle

Volkswagen-botrány - Mi marad a magyar Audiból?

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

„Politikai és erkölcsi katasztrófa.” Állítólag ezekkel a szavakkal jellemezte Berthold Huber, a Volkswagen (VW) egyik ideiglenesen kinevezett vezetője azt, ami a cégnél zajlott az elmúlt években. Az autógyártónál történt, és nemrég nyilvánosságot kapott csalással kapcsolatban napról napra újabb és újabb tények látnak napvilágot, s a lehetséges következmények is egyre sötétebbnek tűnnek – számunkra is, hiszen kedden kiderült: kétmillió, Győrben gyártott Audi is érintett a csalásban.

Az események forgatagáról jó áttekintést ad a The Guardian friss összefoglalója. Szeptember 18-án robbant a hírbomba, miszerint a Volkswagen által gyártott több autómodell valójában a katalógusokban szereplő károsanyag-kibocsátási határértékeknek akár a 10-40-szeresét bocsátja ki – mutatott rá a Környezetvédelmi Ügynökség (EPA). Az International Council on Clean Technology (ICCT) nevű szervezet kérésére készített jelentés bizonyítékai alapján fény derült arra, hogy a Volkswagen által készített autókban több típus esetében olyan szoftveres megoldást alkalmaztak, amely révén az autó érzékelte a kormány kilométereken keresztüli mozdulatlanságát, csak az első kerekek mozgásban lévőségét vagy a kilométerszám változásának és a GPS által mért pozíció változatlanságának az összevetését, amikor a tesztpadon futtatták. Ezt az állapotot észlelve a rendszer extra adag karbamidot fecskendezett be, amely csökkentette a kibocsátott káros anyag mennyiségét, egyúttal átmenetileg rontva a motor teljesítményén. A napvilágra került tények ismeretében az EPA 482 ezer autó visszahívására kötelezte a gyártót Amerikában, és autónkénti 37 500 dolláros, összesen közel 18 milliárd dolláros (!) bírságot helyezett kilátásba.

Erre aztán szeptember 20-án már a cég vezetősége is mozgásba lendült: első lépésben Martin Winterkorn vezérigazgató fejezte ki sajnálatát, és egyúttal cégen belüli vizsgálatot rendelt el. Ekkor még csak az amerikai piacon értékesített autók tűntek érintettnek, viszont másnap, múlt hét hétfőn kiderült, hogy az európai piacra gyártott autókkal is baj van. Aznap a német tőzsde nyitását követően perceken belül 15 milliárd euróval csökkent a vállalat értéke. Másnap tovább gyűltek a sötét fellegek a cég fölött: hivatalossá vált, hogy közel 11 millió autó érintett a csalásban, s ilyen volumenben a határértékekhez viszonyított többlet károsanyag-kibocsátás (elsősorban a rákkeltő nitrogén-oxid) is jelentős hatással bír a közegészségre. Ezen a ponton már Angela Merkel is teljes transzparenciát követelt, a britek és a franciák pedig brüsszeli vizsgálatot, miközben más autógyártók (Peugeot, BMW, Daimler) részvényei is esésnek indultak.

Akkor inkább nyugdíjba megyek!

Szerdán már a villámok is elkezdtek cikázni: a VW vezérigazgatója lemondott (28 millió eurós nyugdíjazási csomag kíséretében távozott a cég éléről), valamint elkezdtek dögkeselyűként gyülekezni az ügyvédek is, több amerikai és kanadai csoportos keresetet is benyújtva az autókonszernnel szemben. Emellett az amerikai igazságügyi minisztérium bűnügyi eljárást indított az ügyben, amely a jelenlegi szabályozás értelmében a vezető tisztségviselők felelősségre vonását is lehetővé teszi. Miközben a versenytársak igyekeztek hangsúlyozni, hogy a Volkswagen esete teljesen egyedinek számít, az is kiderült, hogy Németország már korábban tisztában volt a csalás tényével, és Nagy-Britanniával és Franciaországgal karöltve azért lobbiztak a közelmúltban, hogy a dízelekre vonatkozó, valós környezetben történő kibocsátási tesztelések szigorán enyhítsenek.

Csütörtökön megjelentek az első olyan hangok is, miszerint a kialakulóban lévő botrány veszélyezteti Németország növekedési kilátásait, s egyúttal nagyobb veszélyt jelent az ország számára, mint a görög hitelválság. A Skoda bejelentette, hogy a 2009 és 2013 között gyártott Fabia, Roomster, Octavia és Superb típusok egy része is érintett lehet.

A múlt héten Nagy-Britannia, Franciaország és Olaszország (egy nappal korábban Csehország) is bejelentette, hogy elkezdi valós környezetben, szúrópróbaszerűen tesztelni a dízelautók károsanyag-kibocsátását. Pénteken aztán, a szintén a konszernhez tartozó Porsche korábbi vezetőjének, Matthias Müllernek a kinevezésével elkezdődött az egyre nagyobbra duzzadó válság kezelése is. Az új vezérigazgató irányításával a cégen belüli alkalmazottak meg nem nevezett kisebb csoportjára próbálták ráhúzni a vizes lepedőt, így több embert is felfüggesztettek a munkavégzés alól. Ám érkezett az újabb rossz hír a német közlekedési minisztertől, aki szerint nemcsak személyautók, hanem kisebb haszongépjárművek is érintettek a botrányban. Szeptember 28-a óta pedig még a rekordsebességgel visszavonult Winterkorn is fenyegetve érezheti magát, ugyanis a német hatóságok eljárást indítottak a volt vezér ellen, amely során közvetlenül az ő felelősségét szeretnék feltárni a csalásban. Ha igazak a német médiában a hét elején felröppent hírek, van is mitől tartania: több német újság írt arról, hogy évekkel korábban hivatalosan jelezte a motorokat szállító Bosch, hogy az általuk szállított motorok vezérlő szoftverében illegális módosításokat találtak, ugyanakkor kérdés, hogy ez a jelzés a vállalati ranglétrán belül meddig jutott el.

„Senki se tehet róla”

Bár mindennap egyre több információ kerül felszínre, ugyanakkor azok egyelőre csak újabb és újabb kérdéseket vetnek fel. Mindezek között lassan már eltörpül a cégen belüli felsővezetők személyes felelősségi körének a kérdése (amelyet a vizsgálatok minden bizonnyal igazolni is fognak), sokkal inkább a közép- és hosszú távú hatásokra fókuszálódik a diskurzus. Az egyik ilyen fókuszpontot a Volkswagen jövője jelenti. A botrány kirobbanása óta a vállalat az értékének közel 40 százalékát veszítette el a tőzsdén – a lapzártánkkor aktuális adatok alapján. De várhatóan még ennél is nagyobb presztízsveszteség elé néz a cég, ami hamarosan a csökkenő eladási számokban is meg fog jelenni – prognosztizálják az elemzők. Emellett, amennyiben világszerte beindulnak a perhadjáratok a cég ellen, akkor a már kilátásba helyezett, most is rekordösszegűnek tűnő bírság a kártalanításokkal, és a kedden bejelentett autó-visszahívási, esetleg visszavásárlási költségekkel együtt tetemesre rúghat. Nem hiába akadtak már olyan szakértők, akik a motorgyártó csődjét úgy emlegették, mint egyet a lehetséges kimenetelek közül. Szinte azonnali következményként mindenesetre már mindhárom nagy hitelminősítő cég „romlást valószínűsítő negatív kilátásra” változtatta az autógyártó besorolását, amely révén már rövid és középtávon is megemelkedhet a vállalat forráshoz jutásának a költsége, megnehezítve működését és finanszírozását.

Ha a Volkswagen meginog vagy esetleg csődbe megy, az minden bizonnyal széles körű hatásmechanizmust indítana be. Egyrészt a gyártóra épülő település, Wolfsburg kerülne siralmas helyzetbe, mivel a lakosság közel 50 százalékának a jövedelme függ többé-kevésbé közvetlen módon a vállalattól. Tágabb kontextusban véve pedig a német autóipar, sőt, az egész német gazdaság is megérezheti a fejlődőben lévő botrány kimenetelét.

Ám Magyarországot, ha lehet, a németeknél is érzékenyebben érintheti a helyzet. Kedden kiderült ugyanis, hogy a Győrben gyártott Audik közül kétmillió szintén érintett az anyacég csalási ügyében – márpedig a magyar gazdaság közismerten kiszolgáltatott a hazánkban megtelepedett nagy autógyártók, a győri Audi, a kecskeméti Mercedes, a szentgotthárdi Opel és az esztergomi Suzuki teljesítményének. Ahogy erre a portfolio.hu írása is rámutatott, a botrányban érintett és hazánkban is jelen lévő Audi által gyártott dízelmotorok értékesítése az exportbevételeink közel 2 százalékát adja. Ha a krízis kivégzi az Audit mint márkát (amit nem lehet kizárni), az akár a magyar kivitel 8 százalékát érintheti, ha pedig a hazánkban jelen lévő négy autógyár súlyát vizsgáljuk, akkor már ipari termelésünk harmadáról (!) beszélünk.

A Bloomberg értesülései szerint a múlt hét pénteken megválasztott új vezető, Matthias Müller radikális változtatásokba kezdett annak érdekében, hogy a fentebb felvázolt negatív forgatókönyvet elkerüljék. Névtelen forrásokra hivatkozva arról számolt be a hírportál, hogy az újdonsült vezető a cégcsoport irányításának teljes megreformálását tervezi. Ennek keretein belül fő rendezőelvként nagyobb szabadság adását tervezi a csoporthoz tartozó egyes márkáknak és régióknak. Ez nagy váltást jelent a korábbi évekhez képest, ugyanis Winterkorn idejében kifejezetten centralizált döntéshozatal volt jellemző a cégre, amely olykor odáig fajult, hogy a mérnök végzettségű vezérigazgató dizájn és műszaki jellegű kérdésekbe is beleszólt. A régiókat illetően pedig Müller például egy új észak-amerikai csoportot tervez létrehozni, amely az évek óta szenvedő, most pedig kifejezetten válságban lévő amerikai piacokon lesz hivatott fordulatot hozni a vállalat számára. A döntéshozatal és elszámoltathatóság megreformálásával az új vezér úgy látja, hogy nemcsak kezelni tudják majd a válságot, hanem megerősödve fognak abból kijönni. Ez egyelőre csak jól hangzó motivációs beszédnek tűnik, mindenesetre első lépésként a hatóságok nyomására október 7-éig kell majd előállniuk egy részletes tervvel arra vonatkozóan, hogy az érintett 11 millió (!) gépjármű milyen átalakításával és mikorra fogják garantálni a jogszabályoknak való megfelelést.

Hibrid, a nevető harmadik

Ám az ezen jogszabályi megfelelés ellenőrzésére hivatott tesztek alkalmasságát is sokan joggal kérdőjelezik meg. A kételkedő hangok ráadásul egyáltalán nem új keletűek, például a népszerű hazai autós oldal, a Totalcar már egy 2009-es cikkében írt arról, hogy milyen hiányosságai és beépített kiskapui vannak a tesztelési eljárásoknak, amelyeknek köszönhetően lényegében alkalmatlanok a motorok tényleges működése melletti károsanyag-kibocsátás mértékének tesztelésére. Jó kérdés, hogy vajon eddig miért nem történt változtatás ezen a téren, illetve még jobb kérdés, hogy vajon a hatóságokra elég nyomás helyeződik-e az elkövetkező időszakban, hogy előálljanak egy olyan eljárással, amelyről még az is elképzelhető, hogy be tudja tölteni a célját. Az pedig mindebben talán a legnagyobb kérdés, hogy vajon mi lesz a jövője ezek után a dízelmotoros autóknak. Bár hatékonyabb üzemanyag-felhasználók, mint a benzines társaik, viszont úgy tűnik, hogy a „clean diesel” koncepció jelenleg nem más, mint egy hangzatos marketingszöveg. Vajon egy ilyen globális méretű dízelbotrány után lesz-e olyan autógyártó, amely komolyabb pénzeket fog beleölni a dízelmotorok fejlesztésébe, vagy inkább az egész felfordulás csak egy újabb lökést ad a hibrid és tisztán elektromos autók fejlesztésének, és ezzel az utolsó szöget is beleveri a dízelmotorok koporsójába?