Kereső toggle

Új lendületben az autópálya-építés

Pályára állunk

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Az már biztosra vehető, hogy a 2002 óta regnáló kormány nem tudja beváltani a 800 kilométeres autópálya építésére vonatkozó ígéretét. Az építkezések ugyan gőzerővel zajlanak, ám így is "csak" 431 kilométer autópálya épül meg 2006 végéig, az idén 95, 2006-ra pedig 241 kilométer gyorsforgalmi út átadását tervezi a kormányzat. Sokan kétkednek azonban a rendkívül ambiciózus sztrádaprogram ütemtervének valóra váltásában. A legkritikusabb pontnak az előkészítés bizonyul, amely várhatóan háromszor hosszabb ideig tart magánál a kivitelezésnél. A jelenlegi hazai gyorsforgalmi úthálózat hossza mintegy 630 kilométer.

A 2002-től kezdődő kormányzati ciklusban 2005 végéig összesen 500 kilométernyi autópálya épül meg, amelyhez a tervek szerint jövőre jön újabb 241 kilométer. A már folyamatban lévő sztrádaberuházások mellett most is több előkészítésén dolgozik a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. Néhány közbeszerzésen nemrég hirdettek eredményt, néhány esetében a kivitelezési tender már finisbe is ért. A 2006 végéig várhatóan megvalósuló fejlesztés lényegesebb elemei: az M0 keleti oldala és az új Duna-híd 2006 végéig, az észak-keleti rész 2007-ig valósul meg az M11-ig, emellett megépül a Gödöllőre vezető leágazás is, az M3-as 2006 végére a szabolcsi és a hajdúsági megyeszékhelyt éri el, az M5-ös kerül legközelebb az országhatárhoz, egészen Szegedig ér majd jövő év végére. Az M6-os Budapesttől Dunaújvárosig lesz járható, amelyet 2007 végéig a Pécs és Szekszárd közötti szakasszal egészítenek ki, az M7-esből ekkorra már "csak" a Nagykanizsa–Balatonfenyves közti szakasz lesz hátra. Ezenkívül a fővárost elkerülő M8-as, és M9-es autópályák kisebb részeit is átadják, azonban ezek építésének a felgyorsulása csak az előbb említett, úgynevezett "Európai folyosó"-részek befejezése után gyorsul fel. 

2002-ben, a választás – és az ígéretek – évében az MSZP-nek sok szavazatot hozott az utolsó pillanatokban közzétett "ígérettömege". Volt benne sok "szép és jó", amiről az idő haladtával kiderült, hogy nem teljesül minden úgy, ahogy előre meghirdették. A hazai autópálya- és gyorsforgalmi úthálózat bővítésére az alábbi "tétet" tette 3 éve az MSZP: 800 km bővülés 2006 végéig, minden jelenlegi autópálya eléri az országhatárt, illetve további beruházások aktív előkészítése, egy 2015-ig szóló egységes koncepció alapján. 

Ám mindebből csak az utolsó rész valósult meg, az első kettő jelentősen módosult. A február elején az autópályák ügyében tartott kormányülés már a lakosságot is egy másik "800 km-es ígéret" befogadására kezdte el felkészíteni: 2006 végéig megvalósul 431 km új autópálya és gyorsforgalmi út, és további 400 km pedig kivitelezés alatt áll majd – hangzott az ígéret. 

Az elhíresült "800 km" tehát változatlanul kommunikációra készen áll, várva, hogy a következő választásoknál újból bekerülhessen a politikai szándékok áramába. 

A Medgyessy-kormány látszólag könnyen kezdte: 2002 novemberében átadhatta a jórészt az elődei országlása alatt épült M3-as 40 km-es, valamint az M7-es 22 km-es új szakaszait. Azonban a további kivitelezések több ok miatt is megakadtak, s ebből a pénz hiánya csak az egyik volt. 

A zöld szervezetek ellenállása miatt már évek óta nem tud bezárulni az M0-ás körgyűr? északi szakasza az új Duna-híddal, nem tud megépülni a budai rész folytatása az M11-ig, és nem épülhet meg időben az autóúttá alakítandó M11 Budapest–Dorog közötti szakasza sem. Emellett a telekspekulánsokkal, a területi engedélyekért cserébe különféle engedményeket váró önkormányzatokkal és a különféle uniós elvárásokkal is folyamatosan meg kellett küzdenie az illetékeseknek. 

A pénz hiányát először egy új finanszírozási csoda, a "PPP" (Public Private Partnership angol rövidítése) alkalmazásával kívánta megoldani a kormányzat. Lényege a magántőke bevonása olyan, korábban tartósan állami feladatként meghatározott beruházásokba, mint például az autópálya-építés, vagy más intézmények létesítése. A kivitelezés, a finanszírozás, az üzemeltetés megszervezése a magánoldal feladata, az állam pedig általában több évtizeden át fix összeg? "rendelkezési díjat" fizet a partnerének. A módszer – egyébként vitatott – előnye, hogy a finanszírozás nem terheli teljes egészében az ország költségvetését, hiszen ez a privátszféra oldalán jelenik meg. Ezen felbuzdulva a Pénzügyminisztérium (PM) tavaly ősszel már azt javasolta, vonják be utólag ebbe a finanszírozási módszerbe a 2004-ben már átadott autópálya-szakaszokat, a továbbiakat pedig kizárólag így valósítsák meg. 2005 azonban új ötleteket hozott a PM részéről. Kitalálták, hogy olcsóbban meg tudják oldani ezt a "könyvelési problémát", ha az állami hitelfelvételt kombinálják a PPP-vel. 

Ennek szellemében az Állami Autópályakezelő (ÁAK) Rt. helyett átmenetileg az NA Rt. vette fel az elmúlt hetekben a 2004-2005-ös évre előirányzott 283 milliárd forintos hitelt. A 2004-es számlákat, vagyis az M3-as Polgár–Görbeháza közötti 13 kilométeres, az M30-as Miskolcig való továbbépítésének 18,6 kilométeres, az M7-es Becsehely–Letenye, illetve az M70-es Letenye– Tornyiszentmiklós közötti összesen 8,7 kilométeres szakaszának finanszírozását eddig az állami kassza állta, de ezt most az NA Rt. a CIB Banktól felvett 125 milliárd forintos kereskedelmi hitellel "törlesztette". A 2005-ös kiadásokat, valamint az új szakaszok előkészítését a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) által nyújtott 158 milliárd forint hitelből fizetnék ki, ami egyébként szintén állami forrásnak minősül. Az MFB további feladata lesz ezt a hiányt "pótolni" egy másik bankcsoporttól – az előző 125 milliárdhoz hasonlóan. 

Nemrég újabb trükköt találtak ki a PM illetékesei. A közutak autópályán kívüli hálózatára létrehoznák a hangzatos nev? "Útpénztári Finanszírozó" Rt-t. A megalakulásával újabb 300 milliárd forint kerülne ki a költségvetés statisztikai adataiból, ami újabb csökkenő százalékokat jelentene a mostani hiányból. Amennyiben mindezt sikerül elfogadtatni Brüsszel statisztikusaival, akkor nem kell a múlt év végi áfavisszatartáshoz hasonló trükkhöz folyamodni az év végén.

Olvasson tovább: