Kereső toggle

Szárnyaszegett Malév

Viharzónában a polgári repülés

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Továbbra is a csőd közelében van a Malév, mert a kormány hárommilliárdos gyorssegélye csak annyi segítséget jelent a magyar légitársaságnak, hogy legalább az idén nem megy csődbe. A kabinet az év eleji (150 milliós veszteséget okozó) sztrájk és a cég kényszerleállása miatt helyezte előtérbe a légitársaság hányattatott sorsát, és utalta át az említett összeget (ezenfelül 20 milliárd forint hitel felvételéhez nyújt kezességet), de a Malév jövőjéről azóta sem született konkrét elképzelés. Az 1998-ban előkészített privatizációt a frissen kinevezett Orbán-kormány meghiúsította, és deklarálta, hogy nem kívánja külföldi kézbe adni a Malévet, inkább megerősíti és mint nemzeti légitársaságot üzemelteti. Az igen tőkeszegény és milliárdos (tavaly 10 milliárdnyi) veszteséget felhalmozó cég kilátásai azonban jelentősen beszűkültek az elmúlt években. Mivel a nemzetközi légitársaságok globális légiszövetségekbe tömörültek, a kívül maradt magányos cégeknek gyakorlatilag nem sok keresnivalójuk van a piacon – a Malév tavalyi privatizációja többek között ezért bukott meg.



A Lufthansa és a Malév egy-egy gépe felszállás előtt. Eltérő pozíciók Fotó: Reuters

A Malév problémája tehát nem csupán belügy, hanem nemzetközi tendenciák is befolyásolják. 

Az 1997-es esztendő – amikor az EU-ban megkezdődött a repülési piac liberalizációja – valóságos fordulatot hozott. A tagállamok légitársaságaikat állami támogatással készítették fel a váltásra, amelynek az a lényege, hogy egy adott légitársaság szabadon vehet fel és szállíthat utasokat abban az országban is, ahol nincs bejegyezve. Az azóta eltelt időszak igazolta a várakozásokat, radikálisan átrendeződött a piac, és nem okozott meglepetést, hogy a tőkeerős társaságok nyerték a játszmát. A jelenlegi nagy légitársaságok közül mindössze három – a British Airways, a Lufthansa és az Air France – könyvelhet el magának jelentős nyereséget. A társaságok nagy része viszont veszteséget halmozott fel és likviditási gondokkal küszködik. Köztük olyan jelentős légitársaságok is, mint a belga Sabena vagy a Swissair, amely tavaly 530 millió dolláros veszteséget volt kénytelen elkönyvelni. Pedig a 90-es évek elején az EU-tagállamok nemzeti büszkeségüknek tartották a légitársaságaikat és jelentős állami pénzt pumpáltak beléjük azért, hogy a szabadpiaci versenyképességet megteremtsék. Ez azonban nem hozott mindenütt osztatlan sikert, sőt a szakadék egyre inkább nő a nagy, nyereséges légitársaságok és a veszteségeikkel küszködő társaságok között. 

Lényeges momentum, hogy az EU-tagállamok légitársaságainak mindegyike – kivétel az Alitalia, amely 384 millió dolláros üzemi veszteséggel zárta a 2000. évet – valamelyik globális légiszövetség tagja, s ezáltal tudják fokozni a piaci koncentrációt, a költségek csökkentését és a kihasználtság növelését. Az európai légitársaságok nagy riválisai az amerikai légitársaságok, ahol a dereguláció már a 80-as években végbement, s ma már néhány óriás légitársaság osztozik a piacokon. A tendenciák az EU-ban is ebbe az irányba haladnak, néhány légitársaság megerősödik, míg a többi alárendelt szövetségesi szerepet fog betölteni.

A kormányzati tőkeinjekció tehát csak a Malév mélyrepülését tudja megállítani, megfelelő stratégia hiányában azonban nem érheti el a célját. A nemzetközi tendenciákat figyelmen kívül hagyva, az elmúlt években nem született átfogó és következetes stratégia a légi közlekedés kihívásainak a megoldására. Bár korábban létezett egy koncepció, amely uniós csatlakozásunk feladatkörébe tartozik. Eszerint egyrészt a Malév mint nemzeti légitársaság maradna fenn, másrészt Ferihegyet gyűjtő-elosztó repülőtérré fejlesztenék (ami egyfajta regionális koordináló feladatot jelentene), harmadrészt megalakulna a magyar légtér elosztó és irányító szervezete.

A Malév sorsa jól példázza az állami kézben maradt, de immár tizenegy évvel a rendszerváltás után is tőkeinjekció és koncepció nélküli, a lét és a nemlét szélén vergődő nemzeti vállalat képét. A gazdasági tényezők mellett – mondani sem kell – jelentős politikai ráhatások is közrejátszottak, amelyeket talán leginkább a kiszámíthatatlan és gyakori vezércserék mutatnak: a rendszerváltás óta hat vezérigazgatója volt a részvénytársaságnak.

Olvasson tovább: