Kereső toggle

Boldogság ötezer méteren

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

„5500 méteren vagyunk” – búgja a repülésirányító. A hőmérséklet esett vagy
tíz fokot, de ez most senkit nem izgat különösebben. Jóval érdekesebb, már-már
vicces a doktornő inggallérja, ahogy olyan furcsán keresztezik egymást a
különböző színű vonalak. Sikerül elfojtanom egy kacajt, s közben arra gondolok,
valami ilyesmi lehet a magassági részegség. Gondolataimat azonban lassan
elhomályosítja valami jóleső bágyadtság, mintha egy kiváló ebéd után a díványon
hevernék. A félálomból a búgó hang ébreszt fel, 4500 méteren vagyunk, tehát
ereszkedünk. A levegő melegszik, a fülem viszont iszonyúan fáj: a náthám miatt
nem működik rendesen a kiegyenlítés a fül és a garat között. Csak akkor
könnyebbülök meg valamelyest, amikor végre földet érünk – és kinyílik a
barokamra ajtaja.

A Kecskeméti Repülőkórház asszisztensei leszedik rólam az érzékelőket, túl
vagyok az orvosi vizsgálat újabb szakaszán. Voltam már többek között vérvételen,
hasi ultrahangon, tüdőszűrésen, terheléses EKG-n, fül-orr-gége- és
szemvizsgálaton… Ha vadászpilóta akarok lenni, a háromnapos tortúra végén az
összes eredményemnek negatívnak kell lennie. Az esetemben egynaposra rövidített
teszt során mindent rendben találtak, a pilótaképzésről mégis lemondok: csak az
újságírói kíváncsiság vitt rá, hogy legalább részben belekóstoljak a válogatás
menetébe. Évente több százan jelentkeznek vadászpilóta-képzésre. Döntő többségük
már az első két feltételen – felsőfokú végzettség és megbízható angol nyelvtudás
– megbukik, de sokan hullanak ki az egészségügyi rostán is. Mint Grósz Andor
professzor (kis képünkön), a repülőkórház főigazgatója mondja, tavaly a hozzájuk
eljutott 80 jelentkezőből mindössze 8 kapta meg a vadászpilótának alkalmas,
vagyis 1/A-s minősítést. Pedig ma már nem olyan szigorú a mérce mint 20-30 évvel
ezelőtt, például nem kizáró ok a tömött fog és a balkezesség sem.

Nem tréfa az oxigén

Az orvosi vizsgálat legérdekesebb szakasza a barokamrában folyik: ebben a T
alakú fémhengerben a légnyomáskülönbség és az oxigénhiány szervezetre gyakorolt
hatásait vizsgálják. A laboratórium főorvosa, Tótka Zsolt orvos alezredes
hangsúlyozza, a pilóták alkalmasságának egyik legfontosabb feltétele, hogy jól
bírják az ilyen extrém körülményeket. Előfordul, hogy a „felszállás”, vagyis a
szimuláció során némelyik jelölt elájul, de olyan is volt már, akit újra kellett
éleszteni. A pilótákat is évente tesztelik a barokamrában, aminek a célja
alapvetően az, hogy ne felejtsék el, milyenek az oxigénhiány tünetei. Ilyenkor
ugyanis az agykéreg nem kap elegendő oxigént, és egyfajta módosult
tudatállapotba kerül az ember: úgy érzi, mintha megivott volna egy-két pohár
bort, és kellemes bágyadtság vesz rajta erőt. Miután a szén-dioxid nem gyülemlik
fel a szervezetében, nem fullad (mint a víz alatt), a helyzetet veszélytelennek
érzi, és nem akar menekülni. „Ez az úgynevezett magassági részegség, és ahogy a
részeg ember sem ismeri be, hogy milyen állapotban van, a magukat belevaló
fickónak gondoló pilóták is hajlamosak figyelmen kívül hagyni, hogy ez veszélyes
helyzet” – magyarázza a doktor.

Az imitált 5500 vagy estenként 7600 méteres magasságokon a pilótákat gyakran
különféle feladatok elé állítják. Például fejből kell idézniük a
Püthagorasz-tételt, ami ugyan általános iskolai anyag, de kellően oxigénhiányos
környezetben sosem a2+b2=c2… A válaszokat viszont „fent” többnyire tökéletesnek
gondolják: Tótka doktor egy alkalommal egy viszonylag könynyű labirintusos
rejtvényt fejtett meg, szerinte hibátlanul. Csak a kamrán kívül derült ki: a
labirintus „falait” is áthúzta ceruzájával. Márpedig ennek éles helyzetben
tragikus következményei lehetnek. Az orvos példaként két esetet említ. Évekkel
ezelőtt egy Floridából Dallasba tartó utasszállítón 11 ezer méteres magasságban
meghibásodott a kabinhermetizáció. Az egyébként rutinos pilóta várta, hogy az
automatika majd rendbe hozza a dolgot – a problémát csak az okozta, hogy azon a
típuson nem létezett ilyen automatika. A pilóták hamarosan oxigénhiányos
állapotba kerültek, a gép lezuhant. Szintén ez a jelenség lehet a magyarázata a
tavaly történt görögországi repülőszerencsétlenség egyik érdekes elemének. Az
utasszállítót megközelítő vadászpilóták csak az egyik pilótát látták a helyén,
de ő is furcsán viselkedett, mintha a padlón keresgélt volna valamit – az
oxigénhiány miatt vélhetően nem tudtak a helyzetnek megfelelően cselekedni. A
gép minden utasa meghalt.

A legtöbb pilótajelölt azonban nem a barokamra extrém körülményei miatt esik ki
a válogatás során. Grósz Andor professzor azt mondja, ennél sokkal gyakoribb ok
a rejtett vagy meglévő gerincbetegség – a kiesők 65 százalékának ez a
problémája. Ezenkívül szintén jelentős, mintegy 20 százalék azoknak az aránya,
akik a mélyreható pszichológiai vizsgálatok eredményei miatt nem felelnek meg.

A levegő urai

„Na, ezt itt írja alá, ezzel igazolja, hogy saját felelősségére repül” –
igazít el egy irodista a szolnoki katonai repülőtéren, majd Édes Imre pilótával
a Jak–52-eshez sétálunk. „A hevedereket jól szorítsd meg. Ha baj lenne, ezzel a
zsinórral kioldod az összeset, a tetőt hátrahúzod, kilépsz a szárnyra és ugrasz.
Ne aggódj, az ejtőernyő automatikusan ki fog nyílni” – magyaráz Imre, és én
igyekszem nem aggódni. Ezeken a légcsavaros, kétüléses gépeken sajátítják el a
jelöltek a repülés gyakorlati alapjait, mintegy 30-45 óra alatt. „Ez egyfajta
készségfelmérés is, itt kiderül, kinek mennyire van affinitása a repüléshez” –
magyarázza Kovács István ezredes, a szolnoki Repülő Felkészítési Osztály
vezetője, aki jelenleg „alvó pilótaként” a következő generáció felkészítéséért
felel. Évente 10-12 főt vesznek fel, majd a 10 hónapos, angol- és magyarnyelvű
képzés után a legjobbak 2 évre Kanadába utaznak, a képzés nagyobbik része
ugyanis ott zajlik. Vadászpilóta azonban nem minden kiutazott aspiránsból lesz:
az oktatási folyamat ugyanis egyfajta verseny is, amelyben a nemzetközi átlagnak
megfelelően 10-ből általában 6 tanulónak sikerül eljutnia a célig.

Szerencsére nem gyakorlatozó jelöltként, csak egyszerű utasként ülök a gépre,
így jóval nagyobb biztonságban vagyunk. Kötelékben repülünk, rajtunk kívül
további két Jak–52-es száll fel, hogy tegyünk néhány kört Szolnok légterében.
Ragyogó az idő, alattunk térkép a táj – több száz méteres magasságban érthetővé
válik, mi a vonzó a pilótaszakmában. „Fel kell menni, körbe kell nézni” – mondta
még lent egy jelölt, mikor arról kérdeztem, miért jelentkezett ide. Igaza van.
Pedig ez még csak a „bevezető”: a szakma csúcsa ugyanis vadászpilótaként
repülni. „Talán csak az űrhajósoknak van nagyobb presztízsük a vadászoknál. Ők a
levegő urai, olyanok, mint a sas: ha felszállnak, akkor mindenki más leszáll” –
hangsúlyozza Kovács ezredes is, miután földet érünk. Nos, a következő csoport
augusztusban indul Kanadába – előttük még meglehetősen rögös út áll, hogy
sasként szárnyaljanak a magyar légtérben. De ez már egy másik történet...

Vadászpilóták százmilliókért

A kanadai légierővel kötött, 2002-től 2019-ig szóló szerződés értelmében
minden évben maximum 8 tanuló utazhat ki a 2 éves vadászpilóta-képzésre. A
lemorzsolódást beleszámítva ez azt jelenti, hogy 15 év alatt csaknem 100 új
„vadász” állhat szolgálatba Magyarországon. Kérdésünkre, hogy jelenleg mennyien
teljesítenek szolgálatot, Bocskai István, a Honvédelmi Minisztérium szóvivője
annyit mondott: létszámuk elégséges a kiképzési és készültségi feladatok
ellátásához. Vadászpilótáink egyébként meglehetősen drágák: kiképzésük több
százmillió forintba kerül fejenként.

A Magyar Honvédségnél egyébként jelenleg 13 darab MiG–29-es vadászrepülőgép van
rendszerben, és idén márciusban jöttek meg az első Gripenek, egyelőre 5 darab;
ebben az évben még 2 érkezik, 2007-ben pedig további 7 darab. Az ilyen módon
teljessé váló Gripen-század 2009-től veszi át teljesen a készültségi szolgálatot
a MiG-ektől. Bocskai István tájékoztatása szerint ezzel a modernizációval a
magyar légierő Közép-Kelet-Európa legmodernebb és legütőképesebb légierejévé
válik.

Olvasson tovább: