Egy kisrepülőgép katasztrófája a tengeren túl. A repülés hibaszázaléka
Fotó: Arhív
2000. június 13-án 14 óra 22 perckor rendkívüli esemény történt: a DLH-3434
járata az LHBP 13R pálya megközelítése során, 5000 lábról 4000 lábra való
süllyedés közben Pilisvörösvár térségében vele azonos magasságon repülő
siklóernyőst jelentett.
A Légügyi Igazgatóság határozata: "Budapest TMA-ban (repülőtér-közeli körzet
– a szerk.) és alatta mindennem? siklóernyős és függővitorlázó tevékenységet
azonnali hatállyal további intézkedésig megtiltok! Antal Zoltán légügyi
igazgató"
(a Magyar Repülő Szövetség hirdetőtáblájáról)
Egyszer?bben fogalmazva az történt, hogy egy siklóernyős "belekolbászolt" egy
utasszállító repülőgép légterébe, és ha összeütköznek, akkor a légi sport
szerelmesén kívül még 350 ártatlan utas veszítheti el életét – csak azért, mert
oda szólt a jegye. "Sajnos nem egy olyan ember kerül ki a pilótaképző
tanfolyamokról, akit nem tanítottak meg arra, hol és mikor lehet repülni" –
nyilatkozta lapunknak Kerekes László, az MRSZ főpilótája, aki úgy látja, hogy a
repülés kultúráját épp olyan hangsúllyal kellene oktatni hazánkban, mint a légi
járművek vezetésének technikai elsajátítását.
"Az utóbbi években egy olyan fals szemléletmód terjedt el a repülésről, hogy ez
itt a szabadság totális foka. Az ember vesz egy siklóernyőt, és hipp-hopp már
repülhet is vele. A sajtó terjeszti ezt a szemléletet, és az emberek nagy része
nincsen tisztában azzal, hogy a repülés egy külön szakma, amelyet csak hosszú évek
alatt lehet elsajátítani" – mondta a szakember.
"A baleseti statisztikában vannak fehér évek, szürke évek és fekete évek. Nehéz
lenne megmondani, hogy ezek mi alapján jönnek létre" – vélekedett Sarkadi Dénes,
az MRSZ egyik tagszervezetének, a hármashatár-hegyi Műegyetemi Sportrepülő
Egyesületnek a vezetője, aki 49 éve repül, mégse beszél a levegőbe. Sokszor
tapasztalta már: csak egy hajszálon múlik, hogy szerencsésen megússzanak egy kritikus
helyzetet. Egy hajszálon múlik emberek élete, holott a katasztrófák
bekövetkezéséhez több, egyes teóriák szerint hat tényezőnek kell szerencsétlenül
összetalálkoznia.
Balesetek – emberi mulasztásból
Budapesten a Farkashegyen több mint tíz évig nem volt halálos baleset, az idén
azonban már kétszer is bekövetkezett. Április 20-án egy bérelt Cessna 172-es zuhant
le négy utasával, felszállás közben: hárman meghaltak, egy ember súlyosan
megsérült. Június 4-én egy vitorlázórepülő került dugóhúzóba, amiből nem
tudott kijönni, és vezetője szintén nem élte túl. Június 5-én egy debreceni
reptéren zuhant le egy Góbé, mert csörlőzés közben elszakadt a vontatókötél –
noha ebből a helyzetből könnyen ki lehetett volna jönni, ha az oktató nem hibázik. A
37 éves oktató és 17 éves tanítványa mindketten meghaltak.
Szemtanúk azt állítják, hogy a Cessna 172-es négy utassal, tele tankkal, hátszéllel
és leszálló fokozatban felejtett fékszárnnyal próbálkozott a felszállással. Akik
valamit értenek a repüléshez, azok számára nem csoda, hogy felszállás után a gép
nem tudta elérni a szükséges sebességet, és a földbe fúródott. A pilótának
mérlegelnie kellett volna a körülményeket, és ha a fenti tényezőkből csak egyet
másként alakít, például időben átállítja a fékszárnyat felszálló fokozatba,
szerencsésen megúszhatták volna. (A fékszárny – vitorlázógépeknél
"ívelőlap" – a szárnyprofil íveltségét növeli egy adott helyzetben, majd azt
tovább forgatva elrontja a szárnyprofilt, és nagy ellenállást fejt ki.
Felszálláskor és leszálláskor használják, repüléskor nulla fokozatban simul a
szárnyhoz.)
A dugóhúzó egy olyan helyzet, amikor – például alacsony sebességnél egy hirtelen
kormánymozdulat következtében – a repülőgép orra a föld felé áll, és a gép
állandó sebességgel pörög az egyik szárnya körül, körbe-körbe. Egy
dugópördülettel a repülőgép 50-100 métert süllyed, ezért kis magasságban
különösen veszélyes. A jó pilóta azonban időben észreveszi, hogy mibe került, és
10-20 méter magasságcsökkenés árán egy pillanat alatt ki tudja venni belőle a
gépet – csak legyen hozzá rutinja és megfelelő reflexe. "Még 80 méter
magasságból is röhögve ki lehet venni a repcsit a dugóból – mondja Sarkadi Dénes
–, ezt már a kezdő kiképzésben is oktatják, de embere válogatja: nem mindenki
egyformán ügyes és jó helyzetfelismerő."
Attól repül, hogy szárnya van
Sarkadi úr határozottan állítja, hogy a repülést fiatal korban kell elkezdeni, és
bele kell szokni a miliőbe, mert az emberi mulasztás, gyakorlatlanság és a rutin
hiánya a balesetek, katasztrófák egyik fő okozója. A legjobb tanulóeszköznek pedig
szakmájához híven a vitorlásrepülőt tartja. Ebből a sportágból kerül ki a
motoros nagygépek pilótáinak 99 százaléka. "A vitorlázó megtanulja azt az
alapelvet, hogy a repülő nem azért repül, mert motorja van, hanem azért, mert
szárnya van, vagyis a repülő a hajtóm? leállása esetén is repül. A motor csak
arra kell, hogy jó messzire jusson" – avat be a műhelytitkokba a veterán pilóta.
Mondandóját élő példával támasztja alá. "Megtörtént eset, hogy egy Boeing
747-esből menet közben elfogyott a nyál (az üzemanyag) – meséli a történetet –,
és mind a négy motorja leállt. Mivel a pilóta korábban vitorlázónak tanult, tudta,
hogy nincs olyan nagy vész. Tele utassal landolt egy közeli repülőtéren úgy, hogy
egy karcolás sem esett rajtuk, feltöltötték a ketyerét kerozinnal, rányomták a
gázt, és elhúzták a csíkot. De a space-shuttle is vitorlázva jön vissza, miután
beérkezett a Föld légkörébe, csak annyi üzemanyagja van, hogy le tudjon fékezni,
és el ne égjen."
Kezdetben volt a Lilienthal
A repülőbalesetek létrejöttének harmadlagos tényezőjeként
anyagi-gazdasági-szervezeti okokat is felfedezhetünk, hiszen tény, hogy a
rendszerváltás után egy évtizeddel a repülőklubok többsége a puszta
fennmaradásáért küzd. De hogy ne vágjunk rögtön a dolgok közepébe, idézzük
Komlós Vilmos gyémántkoszorús oktató "kiselőadását", aki pragmatikus módon
és néhány mondatban összefoglalta a repüléstörténet főbb állomásait:
"Először volt a Lilienthal, az első merev szárnyú repülőgép. Azután jöttek a
Wright fivérek, motort tettek bele. Nem sokkal később az emberek rájöttek, hogy a
repülőn lehet levelet, csomagot, sőt utasokat szállítani, és ebből szép
bevételhez is juthatnak. Sokan lettek, egyre többen, így kellett az irányítás, az
igazgatóság, főigazgatóság, fő-főigazgatóság, majd utasították azokat is – a
sportrepülősökre gondolok –, akik nem a levegőből szedik a pénzt, hogy mit kell
csinálniuk. Azért, hogy ők nyugodtan irányíthassanak, és elférjenek a levegőben,
előírták például, hogy meg kell vennünk a műszereket, rádiót, és mint
végfelhasználókra, a sportrepülőkre ráverik a vámot az áfát, az áfa áfáját, a
béfát, a tréfát
Mert mi már nem tudunk visszaigényelni, mint ők, akik az utasok
menetjegyére tudják terhelni a számlát. És nem hogy nem támogatják a
pilótasportot, amely az utánpótlást termeli, hanem még el is vesznek tőle, mint
valami kereskedelmi tényezőtől." Ebben a keserédes gondolatmenetben lappanghat némi
igazság, mert amíg az "átkosban" évi 350 millió forintból gazdálkodhatott a
repülőklubokat és egyesületeket működtető MHSZ, addig az MRSZ-nek az ISM által
nyújtott évi támogatás 4,5 millió forintra csökkent. Ez még a létfenntartáshoz
sem elegendő – állítják a hozzáértők. A 45-50 hazai repülőklub pedig úgy él
meg, ahogy tud: egytizedüknek sikerült valamilyen szponzort találniuk, mások a
vagyonukat élik fel. Mivel a repülés önköltséges lett, kevesen választják ezt a
sportot vagy hivatást, a szakembergárda kiöregedőben van, akadozik az utánpótlás.
Illusztrációként álljon itt néhány adat: a repülőjogosítványnak megfelelő
szakszolgálati engedély vitorlázó repülőgéphez több mint 200 ezer forint, motoros
repülőgép esetén az összeg az egymilliót is megközelíti. Egy vitorlázóversenyen
való részvételnek a költsége minimum 200 ezer forint. Egy korszer? vitorlázó
repülőgép 13-16 millió forint, egy motoros műrepülőgép pedig 80 millió forint
alatt nem igen képzelhető el. Egy óra repülés vitorlázógéppel 3-4 ezerbe kerül,
motoros gépnél 30 ezernél kezdődik, és egy műrepülő kiképzéséhez minimum 100
repülőóra szükséges.
A siklóernyő és az újgazdagok
A sárkány- vagy függőrepülő anyagi szempontból már könnyebben elérhető, és
olyan sport, amelyet "el lehet kezdeni gyalog". (Nem feltétlenül kell hozzá
csörlős vagy motoros vontatás, mint a vitorlázó repülőgépeknél, hanem
nekifutásból lehet indítani a hegyoldalon.) Egy jó állapotú sárkányrepülőt vagy
siklóernyőt már 200 ezer forintból is meg lehet vásárolni, és az is előnyös, hogy
a gép teljes egészében magántulajdonba kerül. Egy siklóernyőt még csak
összeszerelni sem kell, mint a sárkányrepülőt, hanem a hátizsákból kivéve
rögtön fel is szállhatunk vele a levegőbe, csak utána éljük túl az eseményeket. A
probléma abból adódik, ha valaki elhiszi: mivel van pénze (gépe), ezért már
repülni is tud. Az újgazdagokat a legnehezebb beterelni valamilyen szakmai klubba,
szervezeti formába, és őket a legnehezebb meggyőzni arról, hogy életveszélyes
elstartolni felkészületlenül
"A helyzet Hofi klaszszikus kérdéséhez hasonlít
– mondja Sarkadi úr. –»Tud úszni? – Nem. – És ha megfizetem?« Akik klubokhoz
tartoznak, azok a képzést megkapják, a többieket pedig időnként mi szedjük le a
fáról" – teszi hozzá. A tények azonban azt mutatják, hogy még felkészült
embereket is könnyen érhet baleset függő-vitorlázóval. (Május 7-én hunyt el
repülőbalesetben a sportág egyik kiválósága, számtalan rekord felállítója,
Menyhárt Éva.)
Vass Ferenc már tizenegy éve oktatta a sárkányrepülést, amikor 1997 húsvétján az
óbudai hegyek fölött lezuhant. "Mivel rossz volt az idő, nem akartam felszállni, de
két társamat követve mégis összeraktam a gépet és elindultam. Négy-öt percig
minden simán ment, de akkor a szél felerősödött, a turbulens hatás miatt oda tett,
ahova akart, majd egy szerencsétlen pillanatban befordított hátszélbe. A szél egyre
erősödött, emberi erővel alig bírtam. Már-már azt hittem, hogy megúszom, amikor
orra állt a gép. Az utolsó emlékképem – mert utána négy napig kómában voltam
–, hogy a magasságmérőm 60 métert jelzett az óbudai házak fölött
Mint
később megtudtam, egy teniszpálya kerítésének tartóoszlopához, egy húsz centi
vastag csőhöz csapódtam neki, a gépem ripityára tört – a vásznon kívül egyetlen
ép alkatrész sem maradt benne. A sisakom ronggyá ment, a fejsérülésem volt a
legsúlyosabb. Három kórházban kezeltek, hatvanhét százalékos rokkantként
bocsátottak el, gyógyulásom az orvosok szerint is csodának számít." Vass Ferencnek
az a véleménye, hogy míg régebben műszaki hibából adódóan ritkán történt
baleset, addig mostanára ezek száma egyre nő. Az ehhez hozzáadódó emberi
mulasztások miatt szaporodik a tragédiák száma.
2000. 07. 01. (IV/27)
