A téma legaktuálisabb eleme az a nyugat-svájci baleset, ahol a héten két személyvonat ütközött frontálisan. Az egyik vezető életét már nem tudták megmenteni. Rajta kívül minimum 35 ember sérült, közülük 5 súlyosabban. A helyi kanton rendőrségének szóvivője szerint a baleset akkor következett be, amikor az egyik vonat éppen elhagyta az állomást, a másik pedig ugyanarra a vágányra megérkezett. A tragédia okát még vizsgálják, de egyelőre nem tudni, hogyan haladt a két vonat egy időben ugyanazon a vágányon. Az eset sajnos nem olyan kirívó (a múlt héten hasonló baleset történt az angliai Norwichban, korábban év elején Bécsben – tavaly pedig Lengyelországban is történt hasonló), bár – mint ahogy a BBC riportja is megemlítette az ügy kapcsán – a svájci vasúti hálózatot a világ legbiztonságosabbjai között tartják számon.
Ennél jóval megrázóbb eset volt a múlt héten történt spanyolországi katasztrófa, amely – a The Telegraph szerint – 79 halálos áldozattal és 143 sérülttel járt. (A halálos áldozatok között volt egy Budapesten dolgozó spanyol tanár is, Manuel Sierra, aki az Alternatív Közgazdasági Gimnáziumban tanított.) Spanyolországot nagyon megrázta az eset; hétnapos gyászt rendeltek el, hiszen 1944 óta a legsúlyosabb vonatszerencsétlenségnek lehettek tanúi.
Az ügyben nagy felháborodást váltott ki a szerencsétlenséget egyébként épp bőrrel megúszó, 52 éves, tapasztalt vonatvezető viselkedése, aki a hangfelvételek tanúsága szerint éppen telefonált, és egy térképet tanulmányozott, amikor a baleset bekövetkezett. Sőt, a mozdonyvezető már hivatalosan is elismerte, hogy 190 km/h-val akarta bevenni a kanyart. A rendőrségnek azóta sikerült megvizsgálnia a vonat fekete dobozát: e szerint a vonat 153 km/h sebességgel közlekedett Santiago de Compostelában, ahol egyébiránt csak 80-nal lett volna szabad haladni. A sebességét tekintve a hagyományos és a szupergyors közötti, úgynevezett hibridvonat egy nagysebességű közlekedésre alkalmas vonalon haladt éppen, noha az adott szakaszon sebességkorlátozás volt érvényben. A vonat a következő éles ívet már nem tudta bevenni, először a vagonok, majd a mozdony is kisiklott, és a vágány melletti betonfalnak csapódott.
Szakértők szerint a tragédiát megakadályozhatta volna, ha az adott szakaszon is működik az úgynevezett ERTMS rendszer (Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer, az EU tagállamaiban alkalmazott módszertan, amelynek célja a vasúti ellenőrző-irányító rendszerek standardizálása – a szerk.) A spanyolok az összes nagysebességű pályát és valamennyi felújított pályát ERTMS berendezéssel látták el, de szerencsétlenségükre az ERTMS a kérdéses kanyar előtt pár kilométerrel ért véget. A baleset helyszínén tehát csak egy hagyományos berendezés volt üzemben, ahol ugyan hang figyelmeztet a sebességtúllépésre, de a rendszer nem képes automatikusan lefékezni a szerelvényt.
Idén július elején Franciaországban műszaki hiba miatt tért le a sínekről egy gyorsvonat a Párizs–Limoges vonalon. Ott 6 ember vesztette életét, 62-en pedig megsebesültek. A vizsgálatok szerint egy heveder, amely egy vágánykeresztezésben a folyóvágány és a keresztezési csúcs sínszálait kapcsolta össze, egyelőre ismeretlen okok miatt leesett, és beékelődött a keresztezési csúcs nyomvályújába. Erre futott rá a vonat 120-140 km/h sebességgel. A mozdony és az első négy kocsi még átjutott az akadályon, de folyamatosan maga előtt lökdöste azt, és beékelte a keresztezési csúcsba. Így aztán a megszorult hevederre ráfutó ötödik kocsinál elszakadt a vonat, és a kocsik kisiklottak. Némelyik az oldalára borulva tarolta le az állomás peronját.
Belgiumban 2010 telén az elővárosi forgalmat bonyolító vonatok – a kocsikban 250-300 utassal – a hajnali havas időben, csúcsforgalomban ütköztek össze Brüsszeltől mintegy 14 kilométerre. A tragikus balesetben 18 ember meghalt, és több mint 120-an megsérültek. A balesetet az okozta, hogy az egyik vonat nem állt meg a piros jelzésnél. A belga VRT televízió beszámolója szerint az egyik vonat két kocsiját a levegőbe emelte az ütközés ereje. Az áldozatok többsége a másik vonatban ült, amelynek első kocsija a másik vonat alá szaladt. A becsapódás rendkívül erős volt, szemtanúk szerint az ütközéstől sok ember kirepült az üléséből.
A csattanás előtt egyik vonat sem fékezett. A baleset utóhatásaként a belga mozdonyvezetők az ország több városában sztrájkba kezdtek, így tiltakozva a munkaerőhiány és a túlterheltség ellen. A BBC összefoglalója szerint Belgiumban ez előtt 2008-ban volt komolyabb vasúti baleset: 40 ember sérült meg, amikor az ország középső részén egy rossz vágányra futó személyvonat nekirohant egy tehervonatnak. Ugyanitt 2001-ben pedig 8-an vesztették életüket és 12-en sérültek meg, amikor két vonat ütközött Brüsszel közelében. Ez utóbbi balesetben feltehetően közrejátszott egy olyan bagatell körülmény, hogy a két vasúti alkalmazott, egy flamand és egy franciául beszélő vallon, feltehetően nem értette meg egymást.
Németországban történt az 1945 utáni időszak legnagyobb vasúti katasztrófája. Az eschedei vasúti baleset 1998-ban megkapta a „német Titanic” elnevezést, miután a Der Spiegel átfogó tanulmányt közölt az esetről. A tragédiában 101 ember vesztette éle-tét, 88 súlyos és mintegy 100 személy könnyebb sérülésekkel került kórházba. A Hamburgba tartó Intercity első kocsijának az egyik kerekén eltört – a költségkímélés miatt a gyári értéknél vékonyabb anyagból készült – acélabroncs, amelynek darabjai szétszóródtak, egyik része pedig az utastérbe fúródott. A Hannovert elhagyó vonat épp az alsó-szászországi Eschede város előtt haladt el, amikor a hajtófej mögötti harmadik kocsi egy váltón kisiklott, majd a második váltó után keresztbe állt a pályán, és 200 km/h sebességgel nekicsapódott egy közúti betonhídnak. A többi kocsit a hátsó hajtófej beletolta a már összeomlott 200 tonnás híd darabjaiba. A sértetlenül maradt első két kocsi és az első hajtófej leszakadt, tovább haladt, és csak 2 km-rel messzebb állt meg.
Németországban ezt követően 2003-ban került sor hasonló balesetre: 6 ember vesztette életét, 25 pedig megsérült, amikor Schrozberg közelében összeütközött két elővárosi vonat. 2006-ban egy mágnesvasúti szerelvényt ért baleset az észak-németországi Lathen közelében, amikor egy Transrapid szerelvény 170 kilométeres óránkénti sebességgel belerohant az emslandi kísérleti pályán várakozó műhelykocsiba: 23 halott, 10 sérült. Míg legutóbb 2011-ben ütközött egy németországi elővárosi vonat és egy tehervonat 10 ember életét követelve.
Fő a biztonság
Dacára a felsoroltaknak, a szakma egyöntetű véleménye mégis az, hogy fajlagosan a vasúti közlekedés az egyik legbiztonságosabb utazási forma napjainkban. Az Eurostat adatai szerint a vasúti közlekedés biztonsága erősen emelkedett az elmúlt években. (Megjegyzendő, hogy a legtöbb vasúti baleset nem a fenti kivételes okok miatt, hanem például a csupán fénysorompóval biztosított vasúti átkelőknél személygépkocsikkal történt ütközésekből adódik.)
Mind a vasúti, mind a légi közlekedési balesetek esetében igaz, hogy rendszertelen mintát követnek, és mindkét esetben relatíve alacsony számú balesetről beszélhetünk. Az Európai Bizottság Statisztikai Zsebkönyve alapján az EU–27-ben 2010 során alig több mint 400 milliárd utaskilométert tettek meg vasutakon, míg közel 524 milliárd utaskilométert levegőben. (Autóutakon ez a mutatószám 4700 milliárd körüli volt.) Az 1995–2010-es időszakot tekintve a légi közlekedés meredeken nőtt, ám egy 2007-es csúcspont után jelentős „mélyrepülésbe” kezdett, míg a vasúti közlekedés a vizsgált 15 év során egyenletesen növekedett az EU országaiban.
Az EU–27-ben 2010 során vasúti szerencsétlenségben elhunyt 62 ember, míg repülőgépjáratokon. 2009-ben vasúton meghalt 37 ember, míg repülőn az EU–27 területén belül kilencen vesztették életüket, de a területen kívül, európai légitársaságok járatain már 228-an. 2008 során 89-en haltak meg vasúti balesetben, de repülőn 154-en – mind az EU-n belül, mind azon kívül.
2013. 08. 02. (XVII/31)
