Az Air France gépének eltűnése kapcsán egy hazai fórumozó szinte felháborodottan kérdezte: hát mégsem olyan fejlett a repülőtechnika, mégis veszélyes egy kis vihar? Amire a szakértők azt válaszolják, hát persze, hogy számít. A kis vihar és pláne a nagy vihar. A re-pülő emberek egyik első számú parancsa: tisztelni az időjárást, a vihargócok elkerülése elemi szabály a legnagyobb gépek parancsnokai számára is.
Egy tragikus példa: egy orosz légitársaság Tu–154-ese 2006-ban azután szenvedett katasztrófát, hogy a gép – furán hangzik, de igaz – fölfelé zuhant, a zivatarfelhőben az iszonyatos erő tíz másodperc alatt egy kilométernyit függőlegesen dobta a gépet felfelé, mielőtt valóban lezuhant volna. A személyzet nem számított arra, hogy trópusi viharba kerül valahol a sztyeppevidéken, és óvatlanul át akart repülni a zivatarzóna felett. A Brazíliából startoló francia A330-as tapasztalt személyzete viszont ismerhette azt, amivel szembenézett. Az egyenlítő környékén a legerősebb a be-
sugárzás, tehát itt a legerősebbek a talajról, vízről induló feláramlások, amelyek aztán felhő alakjában csapódnak ki. Minél magasabban van a felhő teteje, annál nagyobb a hő- és nyomáskülönbség, annál pusztítóbb erők dúlnak benne.
Magam is tanúja lehettem egy Jumbo pilótafülkéjében Afrika fölött, hogyan kerülgetik a tapasztalt pilóták 11 ezer méter magasan a bőven fölénk tornyosuló, tiszteletet parancsoló zivatarfelhőket. A kerülgetésben színes időjárási radar segítette őket, de ahogy mondták, a piros színnel megjelenő veszélyes gócokon kívül is érik olykor a gépeket kellemetlen meglepetések.
Azt tudjuk, hogy a 447-es járat erős zivatarsorral találkozott, de lehetett más oka is a katasztrófának. A szakértők emlékeztetnek arra a furcsa esetre, ami ugyancsak egy A330-assal történt. Az Ausztrália felett repülő utasszállító egyik rendszere elromlott, a repülésvezérlő számítógépek hibás adatot kaptak a műszerektől, és a robot a gépet kétszer is durván „lebólintotta” az utazómagasságról. A pilóták azonban megértették a hiba lényegét és a tartalékrendszerre kapcsolva sikeresen leszálltak. Csak azok az utasok sérültek meg, akik a váratlan magasságváltozások idején álltak vagy nem voltak üléseikben bekötve. De mi van, ha a francia pilóták nem reagáltak úgy, mint az ausztrál kollégák? Ez nem valószínű: a Quantas esete után szokásos mód megjelentek a szükséges figyelmeztetések, előírások, eljárások az esetleges hiba kivédésére.
Félelmetes élmény a villámlás, azt gondolná az ember, hogy a levegőben, a felhők között, ahonnan az istennyila kicsap, még veszélyesebb a kisülés. Nos, a mai modern légiforgalom ezügyben meglepő statisztikával rendelkezik: rengetegszer éri villámcsapás a gépeket, de áldozattal is járó komolyabb baja az elmúlt évtizedekben közvetlenül emiatt egynek se lett. Előfordul, hogy a gép egyik műszerrendszerét tönkreteszi a villám, de ott van a második és a harmadik rendszer, ha az elsőt kiiktatja a természet. A gépek többsége a legfontosabb, a biztonságos repüléshez szükséges hagyományos alapműszereket is megtartja, ha minden kötél, illetve minden vezeték szakad, azért a fly-by-wire (teljesen automatizált) rendszerű gépmadarakat is meg lehet menteni. De a villámcsapás ekkora bajt sem szokott okozni, esetleg egy égett lyuk a burkolaton, a szárnyvégi kisüléselvezetők lepörkölődése lehet a következmény. Egyébként a 447-es járat esetére is nyilván igaz, hogy a baleseteket szinte soha sem egyetlen tényező okozza, hanem hibák, problémák, veszélyek láncolata.
A 447-es járatról érkezett utolsó automatikus hibaadások majdnem egyidejűleg szóltak elektromos bajokról és dehermetizációról, vagyis hogy a túlnyomásos kabinból szökik a levegő. Ez mindenképp a gép szerkezeti károsodására utal. Vagyis hogy a törzse vagy valamelyik fontosabb eleme szenvedett súlyos károsodást, és annak következtében mentek tönkre az elektromos berendezések. Az, hogy a pilótáknak egyetlen segélyhívásra, egy SOS-jelentésre sem futotta, arra utalhat, hogy ez a szerkezeti károsodás olyan súlyos lehetett, amely nagyon gyorsan elpusztította a gépet. Persze ez sem százszázalékos feltételezés: lehet, hogy a pilóták az utolsó pillanatig birkóztak a sérült Airbus kormányaival, hogy levegőben tudják tartani. Ilyenkor a nemzetközi repülőnyelvben írt főszabály így hangzik: aviate, navigate, communicate. Vagyis a legfontosabb a gép vezetése, kézben tartása, utána az, hogy a gép térbeli helyzete világos legyen, és csak ezután következik, hogy a kül-világgal is kapcsolatba lépjen a személyzet.
Egy biztos csak: a gyártónak, a légitársaságnak, az érintett államoknak, az egész légi közlekedési iparnak érdeke, hogy megtalálják és felszínre hozzák az adatrögzítőket, feltehetően távirányítású búvárrobotokkal. Az egyébként narancssárga fekete dobozok jeladói harminc napig kitartanak, víz alatt is. A legrosszabb a bizonytalanság: meg kell határozni a baleset okait, hogy helyreálljon a bizalom, a következő hónapok ennek jegyében telnek, pénzt, energiát nem kímélve.
2009. 06. 05. (XIII/23)
