Kereső toggle

Zuhanás az óceánba

Rejtélyek az Air France tragédiája körül

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Négy nappal azelőtt, hogy az Air France Rióból Párizsba tartó járata 11 ezer méter magasból ismeretlen körülmények között az Atlanti-óceánba zuhant, a légitársaság Buenos Airesből induló másik járata bombafenyegetést kapott. A járatot átkutatták, de 90 perces késedelemmel mégis útnak indult, és biztonságban meg is érkezett Párizsba. A június 1-jei járat azonban 228 emberrel – köztük négy magyar utassal – a fedélzetén a tengerbe zuhant anélkül, hogy a pilóták bármilyen vészjelzést adtak volna a gépről. A fekete dobozokat 7-8 ezer méter mély vízréteg fedi, így a szakértők elsősorban a víz felszínén úszó roncsokból próbálják megállapítani, mi vezetett a tragédiához. Az első feltételezések szerint villámcsapás vagy erős vihar okozhatta a gép pusztulását, de a hatóságok nem zárják ki a terrortámadás lehetőségét sem.

Az Air France gépének eltűnése kapcsán egy hazai fórumozó szinte felháborodottan kérdezte: hát mégsem olyan fejlett a repülőtechnika, mégis veszélyes egy kis vihar? Amire a szakértők azt válaszolják, hát persze, hogy számít. A kis vihar és pláne a nagy vihar. A re-pülő emberek egyik első számú parancsa: tisztelni az időjárást, a vihargócok elkerülése elemi szabály a legnagyobb gépek parancsnokai számára is.
Egy tragikus példa: egy orosz légitársaság Tu–154-ese 2006-ban azután szenvedett katasztrófát, hogy a gép – furán hangzik, de igaz – fölfelé zuhant, a zivatarfelhőben az iszonyatos erő tíz másodperc alatt egy kilométernyit függőlegesen dobta a gépet felfelé, mielőtt valóban lezuhant volna. A személyzet nem számított arra, hogy trópusi viharba kerül valahol a sztyeppevidéken, és óvatlanul át akart repülni a zivatarzóna felett. A Brazíliából startoló francia A330-as tapasztalt személyzete viszont ismerhette azt, amivel szembenézett. Az egyenlítő környékén a legerősebb a be-
sugárzás, tehát itt a legerősebbek a talajról, vízről induló feláramlások, amelyek aztán felhő alakjában csapódnak ki. Minél magasabban van a felhő teteje, annál nagyobb a hő- és nyomáskülönbség, annál pusztítóbb erők dúlnak benne.
Magam is tanúja lehettem egy Jumbo pilótafülkéjében Afrika fölött, hogyan kerülgetik a tapasztalt pilóták 11 ezer méter magasan a bőven fölénk tornyosuló, tiszteletet parancsoló zivatarfelhőket. A kerülgetésben színes időjárási radar segítette őket, de ahogy mondták, a piros színnel megjelenő veszélyes gócokon kívül is érik olykor a gépeket kellemetlen meglepetések.
Azt tudjuk, hogy a 447-es járat erős zivatarsorral találkozott, de lehetett más oka is a katasztrófának. A szakértők emlékeztetnek arra a furcsa esetre, ami ugyancsak egy A330-assal történt. Az Ausztrália felett repülő utasszállító egyik rendszere elromlott, a repülésvezérlő számítógépek hibás adatot kaptak a műszerektől, és a robot a gépet kétszer is durván „lebólintotta” az utazómagasságról. A pilóták azonban megértették a hiba lényegét és a tartalékrendszerre kapcsolva sikeresen leszálltak. Csak azok az utasok sérültek meg, akik a váratlan magasságváltozások idején álltak vagy nem voltak üléseikben bekötve. De mi van, ha a francia pilóták nem reagáltak úgy, mint az ausztrál kollégák? Ez nem valószínű: a Quantas esete után szokásos mód megjelentek a szükséges figyelmeztetések, előírások, eljárások az esetleges hiba kivédésére.
Félelmetes élmény a villámlás, azt gondolná az ember, hogy a levegőben, a felhők között, ahonnan az istennyila kicsap, még veszélyesebb a kisülés. Nos, a mai modern légiforgalom ezügyben meglepő statisztikával rendelkezik: rengetegszer éri villámcsapás a gépeket, de áldozattal is járó komolyabb baja az elmúlt évtizedekben közvetlenül emiatt egynek se lett. Előfordul, hogy a gép egyik műszerrendszerét tönkreteszi a villám, de ott van a második és a harmadik rendszer, ha az elsőt kiiktatja a természet. A gépek többsége a legfontosabb, a biztonságos repüléshez szükséges hagyományos alapműszereket is megtartja, ha minden kötél, illetve minden vezeték szakad, azért a fly-by-wire (teljesen automatizált) rendszerű gépmadarakat is meg lehet menteni. De a villámcsapás ekkora bajt sem szokott okozni, esetleg egy égett lyuk a burkolaton, a szárnyvégi kisüléselvezetők lepörkölődése lehet a következmény. Egyébként a 447-es járat esetére is nyilván igaz, hogy a baleseteket szinte soha sem egyetlen tényező okozza, hanem hibák, problémák, veszélyek láncolata.
A 447-es járatról érkezett utolsó automatikus hibaadások majdnem egyidejűleg szóltak elektromos bajokról és dehermetizációról, vagyis hogy a túlnyomásos kabinból szökik a levegő. Ez mindenképp a gép szerkezeti károsodására utal. Vagyis hogy a törzse vagy valamelyik fontosabb eleme szenvedett súlyos károsodást, és annak következtében mentek tönkre az elektromos berendezések. Az, hogy a pilótáknak egyetlen segélyhívásra, egy SOS-jelentésre sem futotta, arra utalhat, hogy ez a szerkezeti károsodás olyan súlyos lehetett, amely nagyon gyorsan elpusztította a gépet. Persze ez sem százszázalékos feltételezés: lehet, hogy a pilóták az utolsó pillanatig birkóztak a sérült Airbus kormányaival, hogy levegőben tudják tartani. Ilyenkor a nemzetközi repülőnyelvben írt főszabály így hangzik: aviate, navigate, communicate. Vagyis a legfontosabb a gép vezetése, kézben tartása, utána az, hogy a gép térbeli helyzete világos legyen, és csak ezután következik, hogy a kül-világgal is kapcsolatba lépjen a személyzet.
Egy biztos csak: a gyártónak, a légitársaságnak, az érintett államoknak, az egész légi közlekedési iparnak érdeke, hogy megtalálják és felszínre hozzák az adatrögzítőket, feltehetően távirányítású búvárrobotokkal. Az egyébként narancssárga fekete dobozok jeladói harminc napig kitartanak, víz alatt is. A legrosszabb a bizonytalanság: meg kell határozni a baleset okait, hogy helyreálljon a bizalom, a következő hónapok ennek jegyében telnek, pénzt, energiát nem kímélve.

Olvasson tovább: