Kereső toggle

Ötvendekás szemgolyókkal

A műrepülő magányossága

Interjú Veres Zoltán oktató- és berepülő pilótával

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Szemizomláz. Feltételezhetően a kedves olvasók közül sokan még nem hallották ezt a kifejezést, és talán még kevesebben vannak azok, akik megtapasztalták ezt a különleges élményt. Márpedig higgyék el, van ilyen. Nem is nehéz megtapasztalni ezt, bárki részesülhet belőle, aki a műrepülésre adja a fejét. Veres Zoltán műre-pülőbajnok erről és más érdekes pilótaélményeiről is mesél.



Speciális életformát élnek a pilóták. Ég és föld között Fotó: Reuters

– Szóval szemizomláz. Bevezetnél a titokba, mi is ez valójában?

– Tudod, az emberek többsége azt látja csak, hogy a műrepülés milyen szép dolog, ahogy a repülő különböző figurákat halmoz egymásra a levegőben, csakhogy a gépben bent ülve egészen más a helyzet. Régóta mondogatom, hogy nem fehér embernek való ez a sport, mert repülés közben olyan terhelés rakódik a pilótára, hogy az egyszerűen elképzelhetetlen. 

A sportrepülés egyébként is egy hálátlan dolog, mert nagyon nehéz precízen repülni, és ha nincs alkalom arra, hogy télen is gyakoroljon az ember, akkor a tudásának hetven százaléka elszáll tavaszra. Én már 1982 óta repülök, de amikor tavasszal újra beülök a gépbe, egyszerűen nem akarom elhinni, hogy én vagyok.

– Miért?

– Mert rengeteget felejt az ember, nem is beszélve azokról 

a fizikai szenvedésekről, amelyeken át kell esnie az első néhány héten, amíg visszarázódik a rendes kerékvágásba. A legérdekesebb élmény ilyenkor, amit kérdeztél is, a szemizomláz. Egy szemgolyó nemigen több öt dekagrammnál, de ha jól meghúzod a repülőt, és tíz g lesz a terhelés rajtad, az azt jelenti, hogy a testsúlyod tízszer nagyobb lesz, tízszeres terhelés éri minden testrészedet, így a szem ötvendekás lesz hirtelen. Az izmok azonban az ötdekás szemhez szoktak, mégis muszáj nekik az ötvendekásat mozgatniuk, na, hát ebből lesz a szemizomláz. Ugyanez vonatkozik a többi izomra is, például minden zsigeri izomra, a rekeszizomra is, mert amikor meghúzom a gépet, és nyolc-tíz g-s terhelés éri az embert, a centrifugális erő miatt a vér egyszerűen leszalad a bokába, ami nagyon hiányzik az agynak, olyannyira, hogy egy időre nem is lát a pilóta, közben persze folytatnia kell a gyakorlatot. Ez a pozitív terhelésnél jellemző, amikor gyorsul a gép, de van negatív terhelés is, ami a köznyelvben súlytalanságként ismert. Ilyenkor is érdekes dolgok történnek. Ekkor a centrifugális erő nem beleprésel az ülésbe, hanem pont fordítva, ki akar tépni belőle. Ilyenkor szó szerint csak egy csípőheveder tartja a pilótát az ülésben, különben szálldosna a gépben, mint az űrhajósok. Csakhogy ez a heveder közvetíti a terhelésből fakadó nyomást is, vegyünk például egy hetvenkilós embert, egy nyolc g-s terhelésnél a heveder már nem hetven kilót, hanem ötszázhatvan kilót tart, tehát ekkora súly helyeződik arra a néhány centire, ahol fog a heveder. Képzeld el, hogy nézek ki, amikor kiszállok ezek után a gépből, olyan, mintha összevertek volna.



Veres Zoltán egy merész gyakorlat közben. A nézők egyre többet várnak Fotók: V. Z.

– Már ne haragudj, de úgy tűnik, egy kicsit mazochisták vagytok. Nem? 

– Hát van benne valami. Az ember tényleg egy kicsit mazochistává válik, de amikor elmaradnak ezek a kezdeti nehézségek, élvezi az egészet, olyan euforikus állapotot jelent a repülés. 

– Egyébként milyen emberek a pilóták? Miben mások, mint a hétköznapi, földhöz kötött emberek?

– Úgy látom, ez a szakma inkább gyűjt egyéniségeket, mint más. Egy speciális életformát élünk, annyi bizonyos, inkább az élsportolókhoz tudnám hasonlítani a pilóták életét. Megvan a maga szépsége. Ez ugyanakkor zárt kör, csak az tud bekerülni, akinek megvan erre a tehetsége. De azért vannak hátrányai is, amit egy hétköznapi ember bátran megcsinálhat, attól mi el vagyunk tiltva.

– Mire gondolsz?

– Ehhez az életformához egy életmód is tartozik, egyfajta szabályzat koordinálja, és ezt illik betartani. Például arra gondolok, hogy a jól felfogott érdekében egy pilótának a legdrágább kincse az egészsége. Én a műrepülés mellett a Malévnél is dolgozom, egy Boeing 737-es repülőt vezetek, és bizony évente oda kell állni az orvos elé, és ha nincs minden rendben, akkor vége a muzsikának. De nagyon fontos a szellemi frissesség megőrzése is, mert rettenetes gyorsasággal fejlődik a technika. 

– Te nemcsak fő- és mellékállású pilóta vagy, hanem újabban felcsaptál versenyszervezőnek is. Te szervezed az augusztus 25. és szeptember 2. között Siófok-Kili-tin megrendezésre kerülő Kötött Géposztályú Műrepülő Európa Bajnokságot is, sőt indulsz is a versenyen. 

– Igazi sportdiplomáciai sikernek élem meg azt, hogy elnyertük a rendezés jogát. Eddig tizenegy országból negyvenegy pilóta nevezett be a versenyre. Akik számítanak ebben a szakmában, azok itt lesznek. Európában is újdonság az a meglepetés, amit a nézőknek készítünk, ez az úgynevezett Fly-in Airshow. Ennek az a lényege, hogy a nézők saját géppel is érkezhetnek, azok pedig, akiknek (még) nincsen saját repülőgépük, a rendelkezésre álló masinákkal repülhetnek. Látható lesz egyébként a II. világháborús veterángép, a P-51-es Mustang, a Szlovák Légierő híres köteléke, a Fehér Albatroszok, és természetesen vadászgép-bemutató is. No meg persze maga a verseny.

– Hogy készülsz a megmérettetésre?

– Magyar specialitás talán, de nemcsak technikailag kell a versenyekre felkészülni, hanem a versenyzőnek kell előteremteni az ehhez szükséges anyagi hátteret is. 

– Magadnak kell szponzorokat keresned ahhoz, hogy egyáltalán repülhess?

– Igen, szó szerint így van. Ahhoz, hogy kitolhass egy repülőt a hangárból, hárommillió forintot le kell raknod az asztalra (biztosítás, karbantartás és egyéb szolgáltatások miatt), és utána jön még csak az üzemanyagköltség. A Szu-26-os például, amit leginkább vezetek, egy óra alatt száz-negyven litert nyel le. A többit el lehet képzelni. Az idei év sajnos nem sikerült olyan jól, mint ahogy előre várható volt, mert a Malév az év elején megvonta tőlem a támogatását, és egyedül a Mol maradt a szponzorom. Ez azért kellemetlen, mert az anyagi nehézségek miatt csak a verseny előtt két héttel tudtam beszerezni a repülőgépet, tehát két hetem van a felkészülésre, ráadásul most egy új kategóriában indulok. 

– És elég lesz ez a két hét?

– Nem, de azért bízom a csodákban, mindent megteszek ezen a két héten, aztán majd meglátjuk. 

– Az állam nem támogatja a műrepülősportot?

– Erkölcsileg igen, például a sportminiszter az egyik védnöke a bajnokságnak, ugyanakkor március óta folynak a tárgyalások az anyagi támogatásról, de még eddig nem született semmilyen pozitív döntés. A sportág "elhanyagolása" a rendszerváltás óta folyamatos, az elmúlt három évben pedig radikálisan lecsökkentették a Magyar Repülőszövetségnek adott állami éves támogatást is. Így aztán nem csoda, hogy mára elöregedett a géppark, ahhoz meg kicsik vagyunk, hogy a magunk erejéből újakkal pótoljuk. Sajnos ez rányomja a bélyegét az utánpótlás kérdésére is. Most ez a sportág egy kicsit kihalófélben van, van egy-két mohikán, muzsikál még, de aztán nem tudom, mi lesz. Ott tartunk, hogy ha holnaptól jönnének is a szükséges összegek, akkor is lenne hullámvölgy, mert már annyira el vagyunk késve. Négy-öt év múlva egy kis szerencsével megint lehet majd valamit kezdeni.

– A még aktív magyar pilóták milyen teljesítményre képesek nemzetközi mércével mérve?

– Ez a fantasztikus az egészben, hogy ilyen pici ország vagyunk, ilyen anyagi környezetben, és mégis vannak nagy nevek, akik elhozzák a babérokat, hogy csak Besenyei Pétert vagy Vári Gyulát említsem.

– Visszatérve Veres Zoltánra, mivel rukkolsz elő?

– Az idén egy újabb kategóriában indulok, itt technikailag több múlik a pilótán, nem csak a gépen. Amely kategóriában versenyeztem eddig, ott meghatározó volt, hogy ki mit engedhet meg magának. Igyekszem meglepni a bírákat néhány nehéz és látványos figurával, úgy gondolom, hogy ez helyzeti előnyt hoz nekem, persze nem tudom, hogy a riválisaim mit találnak ki ellenem. A zárt kötelező programba beteszem a hátról kezdett háromorsós orsókoszorú nev? figurát. Ez úgy néz ki, hogy miközben a gép a hátán fekve vízszintes síkban egy kört tesz meg, három orsót csinál úgy, hogy minden hatvan fokra jut egy orsó.

– Várjál, megpróbálom elképzelni. Ebbe még a kedves nézők is beleszédülnek, nemhogy a pilóta. Mire kell, és egyáltalán mire tudsz ilyenkor figyelni?

– Hát bizony egyszerre kell a pilótának figyelnie a műszereket, és viszonyítania a horizonthoz és a földön elhelyezett támpontokhoz, boxokhoz, miközben lehetőleg minél pontosabban végre kell hajtania a figurákat. Nem is gondolja az átlagember azt, hogy mennyire nehéz például pontosan, egy foknyi pontossággal függőlegesen repülni a géppel, és emellett még tiszta orsókat kell csinálnia úgy, hogy egy másodperc alatt forduljon meg a gép a tengelye körül. Az van a háttérben ugyanis, hogy bírók kis hibáért is súlyosan megbüntetik a versenyzőt, szóval ez nem megbocsátós sportág. Nagyon sok gyakorlás és rutin kell ahhoz, hogy a verseny pillanataiban a lehető legjobbat hozza ki magából az ember. Egy egész év munkája egyetlen koncentrációs kihagyás miatt odalehet. De hát ez a dráma és a szépség az egészben.

Olvasson tovább: