Kereső toggle

A horvát Vasember

Mate Rimac a „semmiből” hozta össze a világ legmodernebb elektromos autóját

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Nem tart még ott, mint Elon Musk a Teslával, de legalább annyira elszánt. Középiskolában hármas tanuló volt, de az elektronikával és az autókkal szenvedélyesen foglalkozott. Ma már saját fejlesztésű elektromos sportautót gyárt, amelynek darabjáért 850 ezer eurót (264 millió forintot) fizetnek a kedves vásárlók. A mindössze 27 éves fiatalembert mesés vagyonokkal csábították már Abu-Dzabiba és Németországba is, de ő marad a hazájában, vagy ha úgy tetszik: itt Kelet-Európában. Úgy döntött, hogy felveszi az (elektromos) kesztyűt és bebizonyítja, hogy a világnak ebben a régiójában is minden adott a sikerhez. Mate Rimaccal beszélgettünk Zágrábban.

Az első kérdést ő tette fel, miközben az interjú időtartamát próbáltuk meghatározni, ugyanis nagy a vendégjárás náluk (beszélgetésünk alatt is több csoport jött gyárlátogatásra). „Ismered őket?” – kérdezte az utánam következő svéd Koenigsegg képviselőire utalva. Nemleges válaszomat hallva a fiam, aki elkísért az interjúra, lehajtotta a fejét, így egyből tudtam, hogy nagyfokú tájékozatlanságról tettem most tanúságot. Mint később elmondta, legalább a Real Racingből (autóversenyjáték-alkalmazás – a szerk.) tudnom kellett volna, hogy a Koenigsegg a világ egyik leggyorsabb sportautója. Miután hamar világossá vált, hogy nem az autómárkákról fogunk mélyreható beszélgetést folytatni, belevágtunk a sztoriba.

Hogyan kezdődött a Rimac Automobil története?

– Mindig is szerettem a technológiát és az autókat. De ez nem családi vonás nálunk, hiszen édesapám például az építőiparban dolgozott. Kisgyerekkoromban még Boszniában éltünk, ahol abszolút nem volt autó, de a háború előtt kiköltöztünk Frankfurtba, ahol rengeteg jármű volt az utakon és ez nagy hatást gyakorolt rám. A háború után, 2000-ben jöttünk vissza Németországból. Itthon a korosztályomhoz tartozó gyerekek már mindenféle kismotort vezettek, így én is kaptam egyet a szüleimtől, és elkezdtem vezetni meg bütykölni. Mindig dolgoztam rajta valamit. Akkor hatodik osztályos voltam. Később egy műszaki szakközépiskolába iratkoztam be, de soha nem voltam jó tanuló. Végzős diákként kötelező volt egy zárófeladat elkészítése. Egy olyan kesztyűt készítettem, ami helyettesíti a számítógépnél az egeret és a billentyűzetet. Ezt a műszaki tanárom olyan ötletesnek találta, hogy benevezett vele egy versenyre. Bár sok reményt nem fűztem hozzá, a megyei verseny után az országos döntőt is megnyertem, így én képviselhettem Horvátországot a különböző nemzetközi technológiai versenyeken. Az egész világot bejártam ezzel a találmánnyal, mindenhonnan arany- vagy ezüstéremmel tértem vissza. Időközben egy másik ötletem is szép eredményeket hozott az ilyen versenyeken: kifejlesztettem egy olyan technológiát, ami irányváltáskor elfordítja egy autó visszapillantó tükreit úgy, hogy az úgynevezett holt tereket belássa a vezető.

Hogyan fordult az érdeklődése az elektromos autók irányába? Netalán Nicola Tesla leszármazottja?

– Én nem, de a kolléganőm lehet, mert a nagymamája ugyanabból a horvát faluból való, mint Tesla (nevet). A műveit viszont sokat olvastam. Azokból is arra jutottam, hogy az elektromos meghajtás jobb lesz a sportautókhoz, mint a hagyományos. Az előbb említett találmányaimat eladva vettem magamnak egy öreg BMW-t, aminek a motorja hamar felmondta a szolgálatot. Akkor döntöttem el, hogy nem fogom lecserélni egy újabb benzines motorra, hanem készítek hozzá egy elektromos meghajtást. Be akartam bizonyítani, hogy a versenyeken ez fel tudja majd venni a tempót a hagyományos autókkal, sőt gyorsabb tud lenni azoknál. Amikor megjelentem vele a versenypályán, sokan nem vettek komolyan, sőt kinevettek. „Jöttél a mosógéppel? Feltölthetem a telefonomat az autóddal?” – viccelődtek velem. Én voltam a világon az első, aki elektromos autóval versenyeztem benzines autók ellen. Elsőre nem volt egy nyerő autó, de minden versenyből tanultam egy kicsit, hazamentem és kijavítottam a hibákat.

Mindezt középiskolai tanulmányokra alapozva?

– Nagyon sok könyvet olvastam, de a legtöbb tudást az interneten gyűjtöttem be. Később ugyan elvégeztem egy egyetemet is, de ma már sajnálom, mert csak időpocsékolás volt. Az öcsém most nyolcadikos. Vettem neki egy Mazdát, és adtam hozzá egy kis pénzt is neki, hogy alakítsa át. Szerintem ezen keresztül tud majd a legtöbbet tanulni erről a szakmáról.

Ahogy versenyről versenyre jártam a BMW-vel, egy idő után elkezdtem futamokat nyerni, mert egyre jobb lett a kocsi. Ezt követően elhatároztam, hogy bebizonyítom a Formula–1 fölött álló Nemzetközi Automobil Szövetségnek, hogy ez az autó Guinness-rekordokra is képes. Ez egy darabig némi nehézségbe ütközött, mert a szövetség székhelyén egy ottani ismert autómárka tartotta ezeket a rekordokat, de később lehetővé vált. A jó eredmények megerősítették bennem, hogy ez a technológia a jövő. Szerettem volna továbblépni. Értettem már a motorhoz, viszont a dizájnhoz, a külsőségekhez nem. Eldöntöttem, hogy már nem a BMW-t fejlesztem tovább, hanem egy új autót készítek, és ehhez nagy segítséget kaptam egy híres dizájnertől, Adriano Mudritól, aki akkoriban az Opelnél dolgozott főállásban, munkaidő után meg tervezte az én autómat. Én akkor pont az egyetemre jártam, így csak az előadások után tudtam dolgozni az autón.

Nem zavarta, hogy Kelet-Európában él, és az ilyen fejlesztésnek itt semmilyen hagyománya nincs?

– Nemcsak ez volt a probléma, hanem az is, hogy a gyártáshoz itt nem voltak meg a feltételek. Kérdés volt az is, hogyan fogadják el a világban, hogy ez az autó horvát. De én büszke vagyok arra, hogy horvát vagyok, elégedett vagyok a munkatársaimmal is, akik 98 százalékban szintén horvátok, és az átlagéletkoruk 29 év. Sokan azt gondolták, hogy fejjel megyek a falnak, öt éve még senki nem hitte volna, hogy mi ezt létre tudjuk hozni, ma pedig a világ piacvezető cége lettünk ezen a területen.

Ki finanszírozta mindezt? Milliárdos szülei vannak, akik támogatták a fiuk hobbiját?

– Egyáltalán nem. Ma már vannak ugyan befektetőim, de sokáig ez nem így volt, mindent egyedül kellett megvalósítanom. Egy darabig félig-meddig hivatalos formában végeztem a fejlesztést. Szereztem jó néhány ősz hajszálat az anyagi problémák miatt. A kezdeti sikerekről több média is beszámolt, ami felkeltette a befektetők érdeklődését. Az egyik ilyen befektetőjelölt Abu–Dhabiból érkezett. Odaadtuk neki az akkor még csak terveken létező elképzeléseinket az új autóról. Másnap felhívott, hogy akkor kettő ilyen autót szeretne vásárolni. Mondtuk neki, hogy csak ketten vagyunk egy garázsban és fogalmunk sincsen, hogyan tudnánk ezt legyártani. Időre és pénzre is szükségünk van ehhez a feladathoz. Az is a terveink között szerepelt akkor, hogy a következő évi frankfurti autóvásáron bemutatjuk az autót, viszont annak az árát is előre ki kellett fizetni. Elkezdődtek a kecsegtető tárgyalások a befektetővel, viszont a papírügyek nagyon elhúzódtak. Hogy ne veszítsünk időt, mindenhonnan kölcsönt kértünk: barátoktól, családtagoktól, ismerősöktől. Gondoltuk, hogy amikor lezárulnak a tárgyalások és megkapjuk a pénzt, akkor majd visszaadjuk a kölcsönöket. Nyolcan kezdtünk el dolgozni az autón, az utolsó kunánkat is elköltöttük rá mindenféle külső segítség nélkül. Végül sikerült elkészíteni és bemutatni az autót Frankfurtban. Ezt követően utaztam el Abu-Dzabiba aláírni a végre elkészült együttműködési megállapodást. Ott közölték velem, hogy nem szeretnének Horvátországba befektetni, ha együtt akarok velük dolgozni, akkor költözzek ki Abu-Dzabiba. Ez felért egy katasztrófával, de mégse akartam elfogadni ezeket a feltételeket. Akivel addig tárgyaltam, az gyakorlatilag megőrült, mert előttünk soha senki nem mondott nekik nemet. Mivel az autó még nem volt azon a szinten, hogy elinduljon a sorozatgyártás, ezért rákényszerültem arra, hogy az addig felhalmozott know-how-t értékesítsük. Ekkor kezdtünk el más cégeknek fejlesztési területen bedolgozni. Hónapról hónapra kellett kitermelni a fizetéseket, emiatt volt néhány álmatlan éjszakám. A saját autónk gyártásához is szükség lett volna még néhány alkatrészre, amelyek értéke az autóhoz képest csak két százalékot jelentett, ennek ellenére a különböző gyártók ezeket húszmillió euróért voltak csak hajlandóak beszállítani. Ennek a töredéke sem állt a rendelkezésünkre, így arra is rákényszerültünk, hogy minden egyes alkatrészt házon belül állítsunk elő. Éppen ez mentett meg bennünket: nem volt még termékünk, de a különböző alkatrészek fejlesztésekor megszerzett tudást el tudtuk adni. Ennek is köszönhető, hogy a Concept One-nak ma minden egyes kis darabját (a gumikon kívül) itt helyben, mi magunk állítjuk elő.

Nem lett volna könnyebb külföldön?

– Nem tudom, hogy ez jó döntés volt-e a cégem szempontjából. Sok pénzt kínáltak Németországban is, hogy menjek oda, de nem akartam. Horvátországban a fiataloknak nincsen perspektívájuk, és sokan közülük kimennek külföldre. Szeretnék lehetőséget biztosítani azoknak a fiataloknak, akik nagyon jó minőségben akarnak dolgozni, hogy ezt Horvátországban tehessék meg. Továbbá azt is meg szeretném mutatni nekik, hogy bárhol létre lehet hozni egy ilyen, a világszinten elfogadott terméket. (horvát tolmács: Márki Krisztina)

A ferrari-gyilkos autó

Mate Rimac az általa elektromos meghajtásúvá átalakított BMW-vel öt FIA és Guinness gyorsulási rekordot állított fel. 2009-ben alapította meg saját cégét, a Rimac Automobilt, hogy fejleszteni és gyártani tudja a világ legmodernebb elektromos sportautóját, melynek első szériája a Concept One nevet kapta. Az autót 2011-ben mutatták be a nemzetközi közönségnek a Frankfurti Autószalonon. Az első eladásra 2013-ban került sor. Ebből a szériából mindössze 8 darab készül, amelyből már 6 darabot értékesítettek különböző gyűjtőknek, „különleges” embereknek. A Concept One az első Horvátországban készült és onnan exportált autó lett. A „Ferrari-gyilkos” autó 1088 lóerős, 2,8 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h sebességre, 325 km/h a maximális sebessége és egy töltéssel 330 kilométert tud megtenni. Akkumulátorainak teljesítménye 92 kW. A Rimac Automobil tavaly az év munkahelye lett Horvátországban. Munkatársainak száma egy év alatt 20-ról 100 főre növekedett. Innovatív fejlesztéseiket számtalan szakmai díjjal jutalmazták már.

Olvasson tovább: