Kereső toggle

Gyorsulási verseny

Utcahosszal a világ előtt a kínai autóipar

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Carlos Ghosn, a Renault elnök-vezérigazgatója és Hszü Ping, a kínai Dongfeng (ejtsd: tungfeng) cég elnöke írta alá decemberben az elmúlt év legjelentősebb francia–kínai szerződését: a két fél 50-50 százalékos tulajdonarányú, 870 millió euró alaptőkéjű vegyesvállalatot alapított, hogy 2016-ra egy új autógyárat építsenek a Jangce-parti Vuhan városában. A francia márkanév ismerősen cseng Európában, a másik szerződő partneré aligha – viszont Kínában annál ismertebb. Nem pusztán gépkocsit jelöl, több annál: politikai fogalom. Dongfeng azt jelenti: keleti szél. A világ legnépesebb országában mindenki ismeri a néhai kommunista vezető, Mao Ce-tung (Mao Zedong) mondását, miszerint „a keleti szél legyőzi a nyugati szelet”, értsd: a Kelet a Nyugatot. Az autós széljárás azonban ennél bonyolultabb a globalizáció korában: a nyugati szél is erősíti a keletit, és nem csupán francia–kínai viszonylatban.

Az öreg Renault-taxi  óvatosan haladt a széles kelet-nyugati pekingi főút közepén, az éktelen tülkölés, a nehéz dízelmotorok fel-felerősödő zúgása és a kerékpárok szüntelen csengőjelzése közepette. A Magyarországról frissiben érkezett utas elképedve nézte a sofőrt, aki egy talán tízcentis, belülről megvilágított, műanyagból készült nyilat pöccentett hol jobbra, hol balra a belső visszapillantó tükör mellett. Ez az elmés fényszerkezet volt hivatott arra, hogy jelezze a közúti irányváltozást – 1969-ben. Kiválóan működött, senki nem ütközött a járműnek.

Az utat a biciklisták uralták, végtelen folyamuk négyes-ötös sorban haladt mindkét irányba. Gépiesen nyomták a pedált, sokan el-elbóbiskoltak egy pillanatra, de rutinosan felébredtek, amikor dőlni kezdett a szerkezet. Időnként impozáns fekete  Hungcsi (Vörös Zászló) típusú limuzinok törtek utat maguknak: a magas rangú állami tisztségviselőknek járt ilyen reprezentatív jármű, amely elől illett szétspriccelnie a két kerék robotosainak. A  középkategóriájú Sanghaj autók gyakrabban tűntek fel, ezeken furikázták a középkádereket. Mindkét típust az ötvenes években szovjet segítséggel felépített üzemekben gyártották. A magántulajdonú autó ismeretlen fogalom volt, és a teljes kínai autóipar sem produkált évi 200 ezernél több gépkocsit az akkor még zajló, a krónikákba „kulturális forradalom” néven bevonult belső hatalmi harc idején. A felettébb ritka nyugati vagy japán márkák volánjánál jobbára külföldi diplomaták ültek. Kínában a jelszó az „önerőre való támaszkodás” volt, a nemzetközi kooperáció pedig kiment a divatból. Ám nagyjából Nixon amerikai elnök 1972-es kínai látogatása előtt Peking egyszer csak lecserélte taxiparkját: modern japán Toyotákat vásárolt a francia matuzsálemek helyébe.

Az, hogy a politikai viharok után a honi autóipar is nagyobb sebességre kapcsolhat, korántsem volt magától értetődő. Sok hazai és külföldi jóakaró fejtegette, milyen remek a kerékpár a forradalmi Kínának: olcsó, egészséges közlekedési forma, nem habzsolja az erőforrásokat, nem szennyezi a levegőt, a környezetet. 1978-ban azonban a pragmatikus Teng Hsziao-ping vette át a kormányzást az egyenlősítő kommunizmus ideológusaitól, ő adta ki a mágikus „Gazdagodjatok!” jelszót. Hamarosan kiderült: aki teheti, mégis inkább motorizálja életét, sőt négy kerékre ül át, nem is akármilyenre.

Éppen mert évtizedeken át elképzelhetetlen volt, a személyautó vált az egyik legfontosabb kínai álommá. Nem is mini- autóként: az elvesztegetett időt rohanvást pótolni kívánó ország  lakói modern, erős, gyors gépkocsikra, széles autóutakra vágynak. S mivel időközben maga a gazdagodás is elismert céllá vált, a legsikeresebbek a vezető nyugati márkák méregdrága modelljeit szerzik be maguknak (2012-ben már 1,2 millió, általában külföldi gyártású luxuskocsit adtak el Kínában). Az autó a fejlődés motorjává, jelképévé – és egyben új gondok forrásává – vált. Az autóvásárlás lehetőségével persze belátható ideig csak a lakosság egy része, a felemelkedő új középosztály élhet. De ha az ország népességének csupán 20 százalékát soroljuk ide, az is hovatovább 300 milliós sereget jelent nagyjából másfél évtized távlatában – igazi álompiacot az autógyáraknak.

A Renault és a Dongfeng megállapodása a legfrissebb azoknak a szerződéseknek a sorában, amelyek révén Kína 1985-ben megkezdte a felzárkózást. Egyetlen autós nemzet sem vitt végbe ehhez fogható közlekedési forradalmat: Kína  a gyártott és az eladott autók számában szűk negyedszázad alatt egyaránt az első helyre került a világon. 1992-ben érte el az autóipar kibocsátása az egymilliós határt, 2000-ben túlszárnyalta a kétmilliót. 2009-ben 13,8 millió különböző besorolású járművel (ebből 8 millió volt a személygépkocsik száma, a többi haszonjármű, motorkerékpár, háromkerekű stb.) már többet termelt, mint az akkor éppen válság sújtotta Japán és az Egyesült Államok együtt. Első helyét azóta is tartja, sőt előnyét még fokozta is. 2012-ben, az utolsó olyan évben, amelynek végleges statisztikái ismertek, Kína a szakmai szervezetek összesítése szerint 19,3 milliós kibocsátással büszkélkedhetett – az Egyesült Államok 10,3 millió, Japán 8,4 millió új négykerekűvel követte, míg az Európai Unióban összesen 16,2 millió személyautó és haszonjármű készült. A Bloomberg amerikai gazdasági hírügynökség egyenesen arról számolt be, hogy a kínai hatóság nyilvántartása szerint 2012-ben már 240 millió volt a minden rendű és rangú motoros járművek száma, ebből 120 millió a személygépkocsi.

1985-ben a Volkswagen építette az első „nyugati” autógyárat, már akkor 50-50 százalékos volt a tulajdoni arány. A német partner magáncég, a kínai viszont állami volt, a bővítéseket pedig a vegyesvállalat profitjából finanszírozták. Ma az üzem értéke legalább harmincszorosa az eredeti beruházásnak. De nem a klasszikus bogár vagy a Golf gördült le a sanghaji futószalagról, hanem egy erősebb, az új fogyasztóknak szánt modell, mivel a motorizációra kiéhezett kínai vevők szemében az autó nem csupán közlekedési eszköz, de státuszszimbólum is. A méreteiben Európához hasonlítható országban akkor még egyáltalán nem voltak autópályák. Ezen ne múljon! 1989-ben készült el az első százegynéhány kilométeres sztráda, de 2009-re hosszuk már elérte Európa teljes hálózatáét, jelenleg pedig már 100 ezer kilométer felé jár, megközelítve Amerikát is.

A sanghaji VW-üzem első, szerencsés kínai alkalmazottai még hitetlenkedve hallgatták a gyáravató gyűlésen a német igazgató bejelentését, hogy tíz év múlva az üzem munkásai az ott gyártott autók vevői lesznek. Mára ez jórészt meg is valósult - persze a külföldi társtulajdonú kínai üzemekben jóval nagyobb a többlet az átlagos bérszínvonalhoz képest, mint például Kelet-Európában. A VW után más világmárkák érkeztek: a General Motors, a Toyota és a többi japán cég: a Nissan, a Honda, a Mitsubishi, a dél-koreai Hyundai, a francia Citroën. A Renault tizedik a sorban, a nagy francia gyártók közül csak a Szajna-parti üzemeiről ismert cég nem alapított eddig kínai földön vegyesvállalatot – ami pedig elengedhetetlen annak, aki jelentős szeletet akar hasítani magának a világ legnagyobb autópiacán.

A kínai vállalkozók, a hazai magántőkések szerepe különösen az ezredforduló óta erősödik ebben az ágazatban. A Geely, a Cherry és a többi (hosszú a lista) hazai gyökerű gyár kezdetben olyan járművekkel jelentkezett, amelyeken a szakértők könnyen  felismerhették az ügyes másolás jeleit (nyugati cégek nem egy esetben perelték is kínai vetélytársaikat). A hazai választék azonban gyorsan bővült, a termékek műszaki szintje is fokozatosan alkalmazkodott a  nyugati szabványokhoz, minőségük pedig folyamatosan javul.

Bármilyen fontos ez, a rohanó motorizációval szükségszerűen együtt járó ártalmakat várhatólag csak mérsékelheti: ha Kína számára valamikor még elkerülhetőnek tűnhetett a világ nagyvárosait sújtó környezetszennyezés és forgalmi ellehetetlenülés, mára ennek az álomnak vége. Hiába bővül rohamléptekben a kínai városok úthálózata, képtelen lépést tartani az autópark rohamos gyarapodásával. Pekingben, Sanghajban, Hangcsouban a közlekedők véget nem érő dugókkal, a helybéliek állandó légszennyezéssel küszködnek (ebben részben a szénfűtés is ludas). Már 18 nagyváros autóparkja haladta meg az egymilliós határt, sokfelé nem találtak más megoldást, mint rövidebb-hosszabb időre korlátozni az autók forgalmát, vásárlását. Közben a lázas ütemben épülő autósztrádák keresztülgázolnak a hegyeken és a folyókon is: Hangcsou városa közelében elegendő hely híján például kilométereken át egy folyó medre fölött halad a hídra emelt sztráda. 

A kínai autóipar legutóbbi két évtizede páratlan sikertörténet, de ez azt is jelenti – panaszolják világszerte –,  hogy egyre mohóbban falja a vasat, a fémeket, az üzemanyagot, a világ erőforrásait. Meddig, hová jut a világ legnépesebb országa négy kerékkel, négy keréken? Pekingi számítások szerint 2020-ban csak személyautóból akár 200 millió is roboghat majd útjain –viszont a fejlett országok autós telítettségi szintjének eléréséhez még több száz millióval kellene gyarapodnia gépkocsiparkjának. Senki sem mondhatja meg, meddig röpíti a modernizáció keleti és nyugati szeleket egyesítő kombinációja Kína autóiparát, mit hoz (és mibe kerül) ez a száguldás Kínának, az egész világnak.

Milliós kínai autóexport

A külföldi tudósítókat gyakorta elviszik a Csecsiang (Zhejiang) tartományi Tajcsou városában működő Geely autógyárba, amelynek fő tulajdonosát, az ország egyik leggazdagabb milliárdosát Li Su-funak (Li Shufu) hívják. Li úr 1986-ban hűtőgépek gyártásával kezdte. 1997-ben viszont, amikor a mindent felügyelő kínai állampárt az autóiparban is zöld jelzést adott a hazai magánberuházóknak, ügyesen átállította üzemét. A hatalom és a vállalkozó egyaránt jól járt. 2003-ban az üzemet felkereste a tartományi pártbizottság akkori első titkára, és elégedettségét a következő, sokat ígérő mondattal fejezte ki: „Ki mást támogatnánk, mint a Geely-t?” A pártfunkcionárius Hszi Csin-ping volt – az a politikus, aki ma a Kínai Kommunista Párt vezetője, az ország első embere.
A Geely már exportálja is autóit, egyelőre főleg Ázsiába, akárcsak számos más kínai üzem: a határon túl eladott Made in China autók száma már a milliós határnál jár. A technológia fejlesztésére nemcsak a nemzetközi kooperációk jelentik az egyedüli utat, hanem az izmosodó kínai magánszféra külföldi beruházásai is. A Geely erre is jellemző példa: 2010-ben vásárolta meg a bajba jutott svéd Volvót, így annak technológiájához is hozzáfér már – ami nem jelenti azt, hogy a svédek robotizált modern gyártási technológiáját is mindenben átveszi. Kínában, amely jelenleg (még) munkaerő-felesleggel rendelkezik, nem ez a legsürgősebb. A frissen aláírt Renault–Dongfeng szerződés más formulát követ, de szintén élenjáró technológiát hoz: a francia állami cég egy kínai állami konglomerátummal működik együtt a legmodernebb, környezetkímélő hibrid technológiájú kocsik kínai földön történő gyártására.

Olvasson tovább: