Kereső toggle

Deutschlandsberg, 1999

A tragédia tanulságai

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Jobb ajánlat érkezett, mint tavaly. A szlovák pályákat már ismerték,
Ausztriában pedig még úgy sem síelt a csapat. Az előttük álló hét nagy bulinak
ígérkezett, mindenki végtelenül "happy" volt. Az első sínap után
élménymámorban indultak a szállás felé. Aztán a társaság ideges kiáltozásra
lett figyelmes: Nem működik a fék!. Amikor Kolcsár József sofőr már két kézzel
sem tudta üresből sebességbe tenni a busz váltóját a pánik tapinthatóvá vált a
buszon. Az első két kanyart még sikerült bevenni, a harmadikat már nem. 100km/h-val
zuhantak a mélybe. Tizennyolc halálos áldozat, huszonhét túlélő, többszáz
gyászoló. Az utóbbi évek legtragikusabb kimenetel? buszbalesetének statisztikája
ez. A közvetlen okok rikító paravánjai mögött azonban más megközelítések is
kínálkozni látszanak: a jelenlegi jogszabályok – leginkább a vámtörvények –
nemhogy segítenék a hazai autópark modernizációját, hanem inkább annak gátjai. Az
államnak viszont ez nagy hasznot hajt.

Szombathelyi és kőszegi diákok indultak útnak január 24-én reggel Kolcsár
József szombathelyi vállalkozóval és buszával Ausztriába egyhetes sítúrára. A 49
utast több társuk és néhány szülő kísérte autókkal. Akkor este Deutschlandsberg
előtt néhány kilométerrel még megálltak, hogy a csomagtér egyik ajtaját
rögzítsék. A több kilométer hoszszú lejtőn – emlékszik vissza az egyik túlélő
fiú – a sofőr üresbe tette a járművet. Ez a művelet– vélik a szakértők –
azért volt elhibázott lépés, mert az üresben járó és a közben felpörgő motor
túlmelegszik és nem "termel" annyi levegőt, amenynyi a fékezéshez kell, sőt egy
bizonyos fordulatszám után már nem lehet sebességbe tenni a váltót. A húsz éves
Neoplan busz esetében pontosan ez történt.

A busz műszaki állapota a 1998. szeptemberi bontásos műszaki vizsgálat során
kielégítőnek bizonyult. A jelenlegi magyar szabályozás alapján ugyanis a nyolc
évnél idősebb autóbuszok csak akkor vehetnek részt a nemzetközi forgalomban, ha
félévenként az úgynevezett megbontásos műszaki vizsgán megfelelnek az
előírásoknak. Az ezt követő napokban a busz a Pest Megyei Közlekedésfelügyletnél
vizsgázott, ahol nemzetközi felülvizsgálati igazoló lapot állítottak ki róla. A
magyar kormány augusztusban megerősítette azt a magyar-osztrák kétoldalú
egyezményt, amely megnövelt biztonsági előírásokat tartalmaz a nemzetközi
forgalomban részt vevő magyar autóbuszok számára. Az osztrák közlekedésfelügyelet
felmérése szerint a kelet- és közép-európai autóbuszok műszaki állapota megfelel
(?) az osztrák átlagnak.

Az Erdélyből áttelepült szombathelyi vállalkozó a buszt körülbelül egy hónappal
a hivatalos vizsgák után vette. A sofőrt a túra szervezői korábbi útjaikról már
ismerték. Tudták róla, hogy a konkurensek tarifái alatt utaztat, ezért is fordultak
hozzá. Mellette szólt az is, hogy ezen a télen már két csoportos útja is volt a
tervezett útvonalon. Kolcsár József harminc éve vezet, és az időszakos
pályaalkalmassági vizsgával is rendelkezett, hiszen különjárati, illetve a
menetrendszerint közlekedő buszok vezetői öt évenként kötelezettek erre. Az
osztrák szakértők szerint azonban nem csak a magyar buszsofőrök vannak híjával a
hegyi utakhoz szükséges rutinnak, hanem külföldi kollégáik is.

Még néhány autót sikerült kikerülni az amúgy száraz, ám meredek alsórend?
úton, ahol ráadásul a látási viszonyok is megfelelőek voltak. Az utolsó 12
százalékos kanyarban a busz megfordult saját tengelye körül és hossztengelye mentén
átfordulva kezdett legurulni a domboldalon, majd nagyjából 15 métert zuhant. Megállj
akkor már nem volt. Elképzelhető, hogy a sofőr ismerve valamelyest az útvonalat,
szándékosan húzta a kormányt balra, tudva, hogy a jobb oldalon mély szakadék
húzódik. A busz egy családi ház kertjében landolt egy fát maga alá gyűrve. A nagy
robajra kiszaladó nénit meglepte a síri csend. Azt hitte, hogy a busz üres. Néhány
másodperccel később hangzottak fel az első sikolyok, segélykiáltások. A háziak nem
tudtak telefonálni mentőkért, mert annak vezetékét a busz elszakította.
Mobiltelefonról hívtak segítséget.

Az osztrák mentők és tűzoltók példás gyorsasággal siettek a helyszínre. Akik a
zuhanáskor nem estek ki a buszból, az ülések közé préselődtek. Egy daru felemelte
és elfordította a tetejére esett roncsot, hogy a mentők a lángvágókkal ki tudják
szabadítani a bentrekedteket. A sebesülteket húsz mentőautó vitte a közeli
kórházakba, ingajáratban. Az ezt követő órák, napok az azonosítások borzalmas
kötelességét tartogatták a családtagok és a barátok számára. Az elhunytaktól
való utolsó búcsúvétel a szombati és a vasárnapi nap programja lesz sokak
számára, akiknek a fájdalmát sem a felelősök megnevezése, sem a szakértői
analízisek nem képesek enyhíteni. Azonban a tanulságok levonása egy ilyen volumen?
balesetnél sosem érdektelen.



Kertek alatt a telekre



Azok után, hogy a média a busz műszaki állapotával és a sofőr felelősségével
kapcsolatos kérdéskört kifilézte, érdemes egy kicsit a történtek társadalmi,
gazdasági és jogi hátterével foglalkoznunk. Kérdésünkre, hogy milyen állapotban
van a magyar járm?park, a Közlekedési Főfelügyelőség Járm?felügyeleti
Főigazgatóságának igazgatója, Babos Ferenc elmondta, hogy Magyarországon a
személygépkocsik átlag életkora 12,2 év. Ez a szám évente fél évvel nő. A
tehergépkocsiké 10,08 év, az autóbuszoké pedig 11,55 év. Ez utóbbiak átlaga
lassabban nő. Jelenleg 2,3 millió személygépkocsi van a hazai utakon, mely érvényes
műszakival rendelkezik. A kötelező műszaki vizsgákon átlagosan 8 százalék nem
felel meg. Ez utóbbi járművek tulajdonosai és azok el sem vitték műszakiztatni
kocsijukat, félreállítják és nem használják azokat, vagy a ”kertek alatt mennek
vele a telekre". Évente 500 ezer közúti járműellenőrzés van, ahol viszont a
megállított járművek 19 százalékának nincs érvényes műszakija.

A Magyarországon közlekedő személygépkocsik 56 százaléka kelet-európai járm?
(400 ezer Lada, 300 ezer Trabant, 200 ezer Wartburg). Babos Ferenctől azt is megtudtuk,
hogy míg 1993-ban 270 ezer személygépkocsi került az országba, amelyből 80–100
ezer volt új, addig 1998-ban a korlátozás miatt csupán 140 ezer, amelyből 100–120
ezer volt új. Ez ugyan örvendetesnek tűnik abból a szempontból, hogy kevesebb öreg
nyugati autó került abban az évben az országba, de ennek a korlátozásnak a
folyományaként a roncs kategóriát súroló személygépkocsik nem kerültek le a
közutakról. A jelenleg is érvényben lévő jogszabály ugyanis nem engedi be
Magyarországra a négy évnél idősebb külföldi járműveket, ezért abból a
"feleslegből", ami egy közepes szint? vállalkozónak a rendelkezésére áll, csak
itthon tud autót vásárolni és leginkább csak egy öregebbet. Ugyanebből az
összegből külföldön egy kevésbé idős, jobb műszaki állapotú autót
vásárolhatna. Ez a réteg többször cserél autót és fokozatosan egyre újabbat tud
venni magának.

Ugyanezt erősítette meg az a budapesti autóimportőr vállalkozó, aki elmondta
lapunknak, hogy a magyar középosztály a jelenlegi jogi korlátozások miatt nem tud
hozzájutni például a négy és nyolc év közötti, legtöbbször jó állapotban
lévő, szervizelt nyugati gépkocsikhoz. Ráadásul a régebbi évjáratú, használt
gépkocsik árát ez a rendelkezés irreálisan magasan tartja. E mellet a fiatalabb
importált autók ára is aránytalanul magas, nemcsak a magyar átlagjövedelemhez, de a
világpiaci árakhoz képest is, a magas vám és áfa miatt.

Dános András az Opel Hungary sajtóreferense szerint a magyar autóárak a
nyugat-európai árak alatt vannak, mégis relatíve alacsony az autóvásárlás. Tavaly
30 százalékkal növekedett a személygépkocsi-eladás Magyarországon: 104055
személygépkocsi és 27788 kis haszongépjárm? talált gazdára. Az Opel Hungary 18400
autót adott el 1998-ban. "Mindenki megengedheti magának az autóvásárlást, ma már
ez az életforma részévé vált. Nagyobb lesz a vásárlási kedv, ha a jelenlegi
20–24 százalékos hitelkamatok az infláció csökkenésével lejjebb mennek." A
szakértő szerint 1999-ben 10 százalékos növekedés várható az autóeladásban.

Dr. Kovács Kázmér ügyvéd, is mert autósszakértő, lapunk kérdésére elmondta,
hogy Ausztriában a gépjárművek átlagéletkora hét év. Ott 7 millió lakosra évi
300 ezer új autó jut, míg hazánkban 10 millió lakósra 100 ezer.

A jelen kormányzat 3,1 milliárd forinttal támogatja a magyarországi
autóbusz-rekonstrukciót. Ezt azonban csak a Volán egyesülés
autóbusz-rekonstrukciója élvezi. A Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó
Egyesületének ügyvezető titkára, Dittel Gábor a hazai járm?park helyzetét
értékelve úgy nyilatkozott a Heteknek, hogy az érvényes műszakival rendelkező
gépjárművek néhány ezreléke lehet csupán olyan, amelynek mégis műszaki hibája
van. Magyarországon is láthatóak öreg, lerobbant buszok, de ezek többnyire román,
vagy ukrán rendszámúak. Mint mondta: "Ezek is korlátozás nélkül jöhetnek át a
határon, felmehetnek a Kékesre és ugyanígy le is eshetnek." Dittel a magyarországi
járm?parknak a lakosságra gyakorolt közvetett hatásáról szólva példaként
említette, hogy "ma már az átlag egy balatoni nyaralást sem tud kifizetni, de
esetleg ki tud préselni magából egy olcsó, például török utat, ami a kis tőkével
induló utazási irodák leöregedett buszállományát figyelembe véve lehet, hogy az
utas életébe kerül." Egy új Ikarus busz tudniillik 50–60 millió Ft-ba kerül, egy
új külföldi busz pedig 100–130 millió. A használt külföldiek ára 30–40 millió
Ft.

Katona Ferenc a Magyar Autóklub Segélyhívó Központjának vezetője úgy véli, hogy
hazánkban az utóbbi években "megugrott" szűk réteg rendelkezik az új autókkal.
A nyugati használt autók árai alacsonyak lennének, ha nem lenne ekkora a vámtarifa.
Katona szerint az a baj, hogy az új autók árai felhúzzák a használt autók árait is
egy sokszor irreális limithez.

A jelenlegi jogi szabályozásról szólva a Magyar Vám- és Pénzügyőrség helyettes
szóvivője, Sipos Jenő elmondta lapunknak, hogy az 1998 óta áll fenn és a 4 évnél
idősebb külföldi személygépkocsikra érvényes. A történteket értékelve a
szóvivő csak annyit mondott, hogy mivel az érvényes műszakival rendelkező
járműveket kiengedik az országból, ezért fordulhatott elő, hogy a magyar busz sem
akadt fenn a rostán. A beléptető országnak van ugyan joga megtagadni, vagy szigorú, a
helyszínen foganatosított műszaki vizsgálathoz kötni a határátlépést. Sipos
azonban nem életkorhoz kötné az járm?importot, hanem a műszaki állapottól és a
biztonsági berendezések állapotától tenné azt függővé.

Az 1999-es évtől nem áll rendelkezésre az a rövid futamidej? kölcsön lehetőség,
amely százmilliós nagyságrend? volt és a környezetvédelmi alapból különítették
el gépjárm?-vásárlási célra. A Magyar Közúti Fuvarozók Országos Egyesülete
Árufuvarozási Tagozatának vezetője, Hörcsöki Sándor a személy- és
teherfuvarozókat érintő jogszabályok alkalmazásának gyakorlati következményeiről
szólva úgy tájékoztatta lapunkat, hogy a nemzetközi áru- és személyszállításban
a nyolc évnél idősebb gépjárművek nem vehetnek részt, ezért a belföldi
járműtulajdonosok eleve nem vásárolnak még hat éves buszt vagy kamiont sem, hiszen
két év alatt nem térül meg az ára. A jövőről szólva Hörcsöki elmondta, hogy a
kevésbé tőkeerős kis- és középvállalkozóknak nem lesz elég pénzük a
maximálisan nyolc éves időtartam lejártával 5-10 gépből álló
járm?állományukat lecserélni. Emiatt a szakember szerint spontán tömörülések
fognak létrejönni annak érdekében, hogy közös tőkével birtokolják a járműveket.
A másik következmény pedig az lesz, hogy a külföldi tőke nagyobb arányban lesz
jelen Magyarországon ebben az ágazatban is. Folyamatosan kiöregedő gépeikkel sajnos
kiszorulnak majd azokról az utakról, ahol nem tudnak megfelelni a nyugat-európai
szabványnak.



Egyenjogúak leszünk?



2001-ig az EU-s szabványokhoz igazodik majd a magyar vámrendszer is – oszlatta el a
magas vámtarifák hosszú távú hátrányos hatásaival kapcsolatos aggodalmakat Dános
András az Opel Hungary sajtóreferense – melynek során lépcsőzetesen leépítik a
magyar vámokat. A vámtarifa lassan felejthető lesz, az illetékek pedig már meg is
szűntek. Jelenleg a valódi terhet az autótulajdonosok számára a magas üzemanyagár
(amelynek több, mint 70 százaléka adó), a súlyadó, az egyre növekvő biztosítási
díj és a szolgáltatásokkal arányban nem álló autópályadíjak jelentik. 40 km-nyi
magyar autópályadíjért ugyanis például Ausztriában tíz napig bármely
autópályán kocsikázhat az ember.

Hogy a magyar gépjárm?parkot csak az adó- és a kamatterhek csökkentésével lehetne
feljavítani, azzal a megkérdezettek mindegyike egyetért. Sőt közös nevezőn vannak a
tekintetben is, hogy a hasonló balesetek elkerülhetőek lennének megfelelő
színvonalú és felkészültség? gépjárm?park birtokában.

Ausztriában például az, aki öreg autó tulajdonosa, rendelkezik egy vadonat újjal is.
A bankok mérsékelt kamatra, kezes "felmutatása" nélkül, pusztán a kereseti
igazolás ellenében szinte bármekkora összeg? kölcsönt adnak autóvásárláshoz. Az
USA-ban műszaki vizsga nemigen létezik, ellenben olyan magas a biztosítás a kivénhedt
autókra, hogy lényegesen kifizetődőbb új autót vásárolni. Ez a tény az amerikai
autóreklámok szövegeiben is megjelenik érvként.

Dr. Kovács Kázmér felhívta a figyelmet arra a kelet-európai országokra különösen
jellemző rövidtávú gondolkodásmódra, amely a magyar infrastrukturális befektetések
nagyságrendjében is tetten érhető. Világviszonylatban köztudott ugyanis, hogy az
infrastrukturális befektetés térül meg leginkább, igaz nem a leggyorsabban. A
közlekedési miniszter az év elején elmondta, hogy a kormány 60 milliárd forintot
szán évente autópálya építésre. Ez az összeg körülbelül a 10–15 százaléka a
motorizációból befolyónak. A nyugat-európai standard 30 százalékos
visszaforgatottságot mutat, de például Svájcban 105 százalék ez az arány. Ha
belegondolunk, hogy a fenti 60 milliárd mindössze 60 kilométernyi autópálya
megépítésére elegendő, akkor láthatjuk, hogy az infrastruktúra eme részének
modernizálása elsősorban nem a gazdasági hasznosság szempontjából nyer
megközelítést hazánkban.

A korábban megszólaltatott autóimportőr vállalkozó szerint a magas vámok miatt
rögtön kialakultak Magyarországon a kiskapuk. A különféle módszerekkel importált
és levámolt autók ára pedig egyáltalán nem alacsony. A magyar jogi szabályozás
miatt létrejött az importált autók vámolása körül egy "szakma", amely a
lehetetlen törvények kijátszására és korrupcióra alapul, így komoly
jövedelemforrást jelent egyeseknek, miközben maga az állam jár rosszul.

Dr. Kovács szerint Magyarországon fejőstehénnek tekintik az autósokat. A jog emberét
a jelenlegi jogi szabályozás kiskapuiról is megkérdeztük, hiszen nyílt titok, hogy a
korlátozások roppant serkentőleg hatnak a magyar emberek szürkeállományára.

"Ügyvédi praxisomban előfordult már olyan, hogy autókár-rendezési ügyben a
biztosítóval pereskedő személy gyanútlanul bólintott, amikor a bíróság
irányadónak bekérte a külföldről behozott autó vámpapírjait, amelyből kiderült,
hogy az autó papíron csak a töredékét éri annak, mint amekkora valós kárigény
volt."


A hiradások margójára

Január 24-én, délután 5 óra körül a magyar autóbusz Stájerország tartományban,
Deutschlandsberg közelében egy rendkívül kanyargós alsórend? út meredek szakaszán,
száraz úton, jó látási viszonyok között ismeretlen okból megfordult a tengelye körül,
és lecsúszott az úttestről. A kőszegi középiskolásokból és a kísérőtanárokból
álló utasok közül 18-an meghaltak, a súlyos sérültek száma 20-25 közé tehető.

A hír egyszerre tragikus, megdöbbentő, hátborzongató és szomorú. Amit azonban
bizonyos kereskedelmi csatornák hírműsorai csináltak belőle, arra a fenti jelzőkön
kívül még egy illik: perverz.

Vasárnap este elhangzik a hír. Mély megdöbbenés.

A hétfő esti híradókra már rákészültek a szerkesztők. A pontosabb információk
után jönnek az egész nap áldozatos munkájával összegyűjtött képek. Ki tud megrázóbbat
mutatni? Nesze neked, Magyarország, itt a jó estéd! Láthatsz gyermekei elvesztésének
hírétől lesújtott szülőket – "ott a sarokban valaki rosszul van, menj rá Józsi"
– zokogó diákokat, akiknek a barátaik haltak meg, megtekintheted az összeroncsolódott
autóbuszt többféle szögből, és a helyszínre érkezett egyik orvostól is
megtudhatod, hogy az úgy nézett ki, mint egy szendvics.

Kapsz beszélgetést egy beszélni képes hozzátartozóval, az érintett iskola igazgatójával,
egy, a zúzódásoktól szinte felismerhetetlenségig feldagadt arcú sérülttel – nem
az a lényeg, amit mond, hanem a látvány: hadd sokkolja a népet –, akinek a szája előtt
megtekintheted a szépen feliratozott mikrofonunkat, csak hogy tudd: a legtöbbet tőlünk
kapod.

Előcitálják a tavaly szeptember 7-én műszakizott busz vizsgabiztosát, aki elmondja,
hogy a járművel minden rendben volt, de azért számszerűsítik is a fékek, meg a különböző
műszerek adatait, hogy tudd, az mind normális (és hogy legalább egy perces legyen a
tudósítás, mert rövidebben nem éri meg). Ezután néhány percben hallhatsz az elmúlt
évek nagyobb autóbuszbaleseteiről, vastagon feliratozva olvashatod, hogy hol hány
halott, és hány súlyos sérült volt. Utána ismerkedhetsz a buszokkal általában,
majd megtudhatod a behozatal szabályait, és azt is, milyen gyakran kell műszakiztatni,
ki kaphat engedélyt külföldi személyszállításra. Közben élőben jelentkezik
Magyarország ausztriai főkonzulja: megvan az áldozatok pontos listája.

Újabb képek a listákat böngésző szülőkről, a buszról, a sérültek szállításáról.

Közben egy kőszegi utazási iroda szakemberének nyilatkozatából az is kiderül, hogy
az egész turistaút illegális volt, ilyen utakat csak irodán keresztül lehet bonyolítani.
Aha. Tehát a szervezők a hibásak.

És a gépezet nem áll meg. Újabb és újabb információ-szilánkokra épített kétperces
anyagok, apró hírekből kibontott tudósítások, még a buszsofőr feleségét is előbányásszuk
nektek, Magyarország polgárai, csak maradjatok velünk!

Olvasson tovább: