Kereső toggle

Nem a vasutas miatt késik a vonat

Interjú dr. Márkus Imrével, a Vasutasok Szakszervezetének elnökével

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

– Most, amikor több mint háromhónapos tárgyalás után a
legtöbb kérdésben egyezségre jutottak a MÁV-val, vannak, akik a szakszervezeti vezetőket
okolják minden elszenvedett anyagi, erkölcsi és időbeli veszteségért. Ön mit szól
ehhez?

– A mostani tárgyalási technikát az előzőekhez képest nem a
szakszervezetek változtatták meg, hanem a MÁV. A MÁV menedzsmentje nem rendelkezett
szinte semmilyen mozgástérrel, vagyis ugyanazt az álláspontot hangoztatta hónapokon
keresztül. Egy előre kidolgozott, felülről irányított politikai stratégia mentén
kellett haladnia, egy elbizonytalanított vezérigazgató és egy székében megingatott
szakminiszter vezénylete alatt. Ennek a stratégiának az alapgondolata egy
szakszervezet-ellenes magatartásból táplálkozott, és a szakszervezeteket egyenesen
belekényszerítette ebbe a konfliktusba.

– Az elmúlt években milyen tárgyalási módozatokkal találkoztak?

– Ez az évtized nem azért a vasutassztrájkok története, mert a vasutasok
mindig elégedetlenek, hanem azért, mert az állam – mint tulajdonos – a vasút átalakításához
mindezidáig "farral állt" hozzá. Vagyis nem mert szembenézni azzal, hogy ez
mekkora "nagy falat". Milliárdos tétel, hatalmas állami pénzekkel, amely az állami
vagyon klasszikus privatizációjából kimaradt. Így volt ez már az MDF-kormány idején
is, de abban a ciklusban a hatalom mégis együttműködőbb volt. Ezután jött a
szocialista kormányzat, amikor a TGM-től, a társadalmi-gazdasági megállapodástól várta
mindenki a "megváltást". Ez az időszak egyetlen dolgot bizonyított: a három
vasutas szakszervezettel egyezségre lehet jutni. Létre lehetett hozni egy hároméves
munkabékét. Mit vártunk mi ettől? Azt, hogy a MÁV vezetése a három év alatt kialakít
egy vasút-átalakítási koncepciót. Ez azonban nem történt meg. Vezetőváltások következtek,
ezután jött a mostani kormány, amely azt mondja: nem érdekelt az együttműködésben,
inkább a konfrontációt választja. Szétverte az Érdekegyeztető Tanácsot, a
folyamatos, érdemi párbeszédek helyett inkább látszatpárbeszédekkel húzza az időt.


– A konfliktusok fölvállalásával azonban nem az történt, hogy felértékelődött
a három legnagyobb vasutas-szakszervezet?

– Tény, hogy a sajtóban is elhangzott, hogy a három vasutas -szakszervezet
a magyar szakszervezeti mozgalom zászlóshajója. Ezért akarják padlóra küldeni mindhármat.
Katona Kálmán közlekedésügyi miniszter egy reggeli televíziós műsorban egyenesen
úgy nyilatkozott, hogy a szóban forgó érdekképviseletek vezetői "nagyvadakká"
lettek a minisztérium szemében. Bizonyára azt gondolják, hogy ha sikerül bennünket
leradírozni az élről, akkor a szakszervezeti mozgalom föl van számolva Magyarországon.
Mi pedig azt mondjuk, hogy attól a vasút problémája még nem oldódna meg. A
bizonytalankodók távozása ugyan okozhat némi anyagi veszteséget, de egyben erősödést
is jelent a szakszervezeti mozgalom számára a megmaradt emberek elkötelezettsége, erkölcsisége
szempontjából.

– Térjünk vissza a vasutasszakszervezetek MÁV-val folytatott bérharcára. A
szaktárca és a MÁV azt fájlalják, hogy a harcos három és fél hónap miatt késik a
vasútreformok véghezvitele…

– Az eddig elkészült vasútreform-anyag egy olyan gyenge vázlat, ami
szakmailag nincs megalapozva és a kormány elvárásainak sem felel meg. A halogató, időpazarló
magatartás nem a szakszervezeteket, hanem a MÁV vezetését jellemezte, amelynek a döntésképtelensége
részben abból is fakad, hogy nincs egy kimunkált jövőképük a vasútról, és emiatt
persze a valóságos reformok végrehajtása is akadozik.

– Önök hogyan látják a vasútreform kérdését?

– Már az Antall-kormány idején is felvetődött, hogy túl nagy a magyar
vasút. Ha lett volna idejük, tettek volna a vasút "bezárásáért", de lejárt a
mandátumuk. A szocialista kormányzat – Békesi László – 3500 km hosszú mellékvonalat
akart megszüntetni. Megakadályoztuk. 1994 decemberében egy 24 órás sztrájkkal, 95 áprilisában
egy 85 órás sztrájkkal – ellentétben a mostani jobboldali állításokkal, hogy
akkor csöndben voltunk. Ezután jött a Fidesz-kormány, amely azt mondta, hogy ezer
kilométer vasutat leállítani, háromezret vizsgálni kell. Ha ezek a szakszervezetek
nem volnának, most már hatezer kilométer hosszúságú vasút hiányozna. Közben a
gazdaságossági számításokkal adósok maradtak. Nem helyeseljük azt, hogyha a vasútreform
szóra hivatkozva a tulajdonos átgondolatlan "öncsonkítás-sorozatot" hajt végre.

– Mi a helyzet a privatizációval?

– 2001. január elsejével a pályavasút és a kereskedelmi vasút szétválik.
A vasúti pálya és az annak működését biztosító szolgáltatások kincstári vagyon
maradnak. De ha módosítják a vasúttörvényt, amely már a parlament előtt van, akkor
megnyílik a piac, és külföldi társaságok is koncesszióba vagy bérbe vehetik azt. A
magyar vasút eszközállománya viszont le van rohasztva, állóeszközeiben alkalmatlan
a modern szállításra, közlekedésre. Nem a vasutas miatt késik a vonat.

A MÁV-nak ezen kívül jelentős érték? háttéripara van, köztük több mint száz
kft., emellett hatalmas vagyont képviselő ingatlanérték. Mi azt mondjuk, hogy ezeket
az értékeket úgy kell eladni, hogy az a MÁV működőképességét szolgálja. Azokat
a kft.-ket, amelyek a MÁV-nak végeznek munkát, lehetőség szerint meg kellene tartani.
Mi ott akarunk lenni a vasutasok jövőjét érintő privatizációs döntések meghozatalánál,
és adott esetben a nyilvánosság előtt is közzé fogjuk tenni, hogy mi történik az
adófizetők pénzével.

Olvasson tovább: