Kereső toggle

Előz a villanyautó

Küzdelmes jövő vár a tradicionális gyártókra

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Az autógyártásban a technológiák harca eldőlni látszik, és az az út, amely a jövőt meghatározza, olyan gyökeresen megváltoztathatja az egész iparágat, amelyre az utóbbi évtizedekben nem volt példa.

Az autós világban lévő folyamatokból, információkból az bontakozik ki, hogy az autógyártás néhány éven belül gyökeres változáson mehet keresztül. Régi, klasszikus autógyártók kerülhetnek komoly bajba, és kisebb, új, startup-szerű globális és távol-keleti gyártók pedig nagyon komoly helyzeti előnyre tehetnek szert akár már 10 éven belül. Ha a mobil-világot nézzük, ki gondolta volna 10-15 évvel ezelőtt, hogy a NOKIA, mint vezető mobiltelefon-gyártó, a 2010-es évek közepére jelentéktelen szereplővé válik. Hasonló folyamatnak lehetünk tanúi az autós világban is, ahol már feltűnt az iparág Apple-je, a Tesla, amely egyelőre az eladások nagyon kis szeletét birtokolja, azonban rövid időn belül olyan, ma még elképzelhetetlen eladásokat produkálhat, amely könnyen globális szereplővé teszi.

Az autógyártás az utóbbi 5-10 évben egyfajta útkeresésben volt, a különféle alternatívákból próbálták megtalálni a dízel- és benzinmotorokon túli utat, amely jelenleg, úgy tűnik, eldőlni látszik, és az körvonalazódik, hogy a villanyautózásé a jövő. Errefelé mutatnak a nagy gyártók fejlesztései, befektetései – akkumulátorgyárak építése –, az infrastrukturális fejlesztések – gyorstöltőhálózat kiépítése –, a villanyautó-vásárlást ösztönző kormányzati kedvezmények – és a legutóbbi, dízelmotorokat érintő botrány is a folyamat felgyorsulását okozza. A villanyautózás legnagyobb ütőkártyája a nulla emisszió – persze tudjuk, hogy az akkumulátorok gyártására ez már nem érvényes, de erről már el szoktak felejtkezni.

Egy-két autófanatikustól eltekintve, akik csak 4 ezres fordulat felett tudják az autózást elképzelni, és a steril, ingerszegény villanyautózás csak rémálmaikban jön elő, az emberek alapvetően stresszmentes, kényelmes közlekedésre vágynak. Annál pedig nem lehet kényelmesebbet elképzelni, hogy váltásmentesen, hangtalanul elgurulunk a munkahelyre, majd miután hazaértünk, a garázsban ráállunk a töltőre – vannak ugyanis ilyen irányú töltéstechnológiai fejlesztések –, és reggel feltöltött akksival indulunk munkába. Ráadásul ahogy nő az elektromos autók hatótávolsága, elegendő lesz hetente egyszer, hétvégén töltőre dugni a járművet.

További lendületet adhat a folyamatnak, ha az akkumulátorok árai elkezdenek csökkenni. Jelenleg ugyanis a villanyautó bekerülési költségének jelentős részét ezek teszik ki, és ár szempontjából – még kormányzati támogatások mellett is – nehezen teszik versenyképessé az ilyen autókat. Nagyon biztató fejlesztések vannak az akkumulátorok területén, és minél inkább elindul a tömegtermelés, felépülnek az akkumulátorgyárak, az árak csökkenése várható, és ezáltal egyre megfizethetőbbé válnak az autók is. Wolfgang Schäfer, a Continental gazdasági igazgatója szerint 2025-re teljesen eltűnhet a hagyományos hajtású autók versenyelőnye. Jelenleg a nagy gyártók palettáján csak kuriózumként van egy-egy villanyautó, a gazdasági igazgató szerint azonban 2019-20-ra már nagy tűzijáték várható ezen a területen.

Ez a trend viszont hosszabb távon nagyon felforgathatja a jelenlegi erőviszonyokat. Egy villanyautó jelentősen kevesebb alkatrészt, ezen belül is kevesebb, nagy fejlesztési pénzeket igénylő részegységet tartalmaz. A nagy európai, amerikai és japán gyártók mellett eddig azért nem tudtak mások labdába rúgni, mivel a bonyolult benzin- és dízelmotorok, illetve az azokkal kapcsolatos hajtás- és villamosrendszerek kifejlesztése, megbízhatóvá és takarékossá tétele olyan műszaki tudást és horribilis pénzt igényel, hogy egyedül a két koreai márka, a Hyundai és a Kia volt képes a felzárkózásra az utóbbi évtizedekben. Viszont ha a képletből kivesszük a bonyolult belsőégésű motort, annak komplikált hajtásrendszerével együtt, rögtön egy olyan autót kapunk, aminek akár a nulláról való megépítéséhez sem kellenek eurómilliárdok, és kis túlzással a netről is összelegózható.

Ennek jó példája, hogy a Deutsche Post 2012-ben mutatta be elektromos furgonjai prototípusait, melyeket a StreetScooter német startup cég készített. Ezekből a 40 lóerős, és 120 kilométeres hatótávval rendelkező elektromos postás autókból 50-et helyeztek szolgálatba 2013-ban, azóta a jó tapasztalatokra alapozva már az egyéb piacokon történő forgalmazását tervezik. Vagyis a saját piacát védő Németországban, a nagy globális gyártók hazájában egy állami cég egy startup céget választott a villanyautói fejlesztésére. Ez is jelzi, hogy ez a feladat a technikai egyszerűsödés révén már nemcsak a nagy gyártók kiváltsága, hanem akár egy induló cég is képes egy működő prototípust, sőt mint már a gyakorlat is igazolta, hosszú távon is megbízható autót előállítani.

Itt jön a képbe Kína, ahol már régóta gyártanak helyi piacra elektromos autókat, jelentős tapasztalattal rendelkeznek ezen a területen, és a megfelelő tőke is a rendelkezésre áll. Kína az elmúlt években jelentős erőfeszítéseket tett annak érdekében, hogy érdemben támogassa az elektromos járművek elterjedését és a helyi elektromosautó-gyártók megerősödését. Két fő célból is teszik ezt, az egyik, hogy helyben minél több környezetbarát (zéró emissziójú) jármű fusson az ország nagyvárosainak útjain, ezáltal csökkenjen a légszennyezettség. A másik, hogy közép- és hosszú távon vezető szerephez juttassák a kínai gyártókat. Az ázsiai óriás a járműiparban végbemenő változások, az elektromos hajtás előretörése által végre behozhatja lemaradását az autógyártás területén. Kínában az elektromos autók vásárlói 10 ezer dolláros – közel 2,9 millió forint – támogatást kaphatnak. A financiális ösztönzésen túl az elektromos autók tulajdonosai olyan kedvezményekben is részesülnek, mint az ingyenes autópálya-használat, a járművek kedvezményes áron történő töltése, a forgalom elől elzárt területekre történő behajtás, és emellett az elektromos autó hamarabb, könnyebb feltételekkel tud rendszámot kapni. Fontos azt is kiemelni, hogy Kína jelentős összegeket fordít az elektromostöltő-infrastruktúra fejlesztésére is, a nyilvános és a magántöltők telepítésére egyaránt biztosít támogatásokat.

Kína részéről több próbálkozás is volt, hogy az európai piacon hagyományos autókkal megvessék a lábukat, de ezek rendre kudarcot vallottak. Elektromos autók esetében viszont nagyobb eséllyel járhatnak szerencsével. Az elektromos autók egyébként kevésbé szervizigényesek, mint egy hagyományos autó, nincs szükség évenkénti olajcserére, egyéb karbantartásra. Így az esetleges szervizháttér hiánya sem fog senkit eltántorítani a vásárlástól.

Nehéz tehát belelátni az autógyártás területén a háttérben folyó, globális pókerjátszmába, de könnyen elképzelhető, hogy a tradicionális gyártók lesznek ennek az egyik vesztesei. Kína pedig, a Tesla és sok kisebb, startup jellegű cég győztesként jöhet ki ebből. Ami hosszú távon még a tradicionális gyártók mellett szól, az a keserves munkával megszerzett márkanév, hatalmas tőke és mérnöki potenciál. És természetesen ők is mindent megtesznek, látván a kialakuló trendet, hogy ehhez alkalmazkodjanak, és gigaberuházásaikat elkezdjék ezen a területen. Utolsó mentsvár lehet számukra az önvezető autók fejlesztése, ami hatalmas szellemi és anyagi tőkét igényel.

Olvasson tovább: