Kereső toggle

Mit tudnak, amit mi nem?

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Zsákban hozzák a pénzt a nagy nyugat-európai autógyárak Magyarországra, miközben hazai autókereskedések tucatjai zárnak be vagy kerülnek kritikus helyzetbe. Nagy kár, hogy akik valóban tudják, hogyan kellene hazánkat a gazdasági válságból kivezetni, azok mind buzgón taxiznak vagy fodrászkodnak.

Az Audi, a Mercedes és az Opel is több 100 milliárd eurót költ magyarországi gyáraira. Az Audi 250 milliárd forintot invesztál győri üzemének bővítésére, a TT Coupé, a Roadster és az A3 Cabriolet teljes gyártási folyamata fog megvalósulni a magyarországi ipartelepen. A Mercedes 220 millió forintos beruházása keretében az európai keresleteknek megfelelően kisautókat fog gyártani Kecskeméten, várhatóan az A és B osztály utódmodelljeit. Az Opel sem akar kimaradni semmi jóból, ezért 140 milliárd forintot szán szentgotthárdi gyára fejlesztésére, ahol korszerű, Euro 6-os környezetvédelmi besorolású benzines és dízelmotorcsaládot fog előállítani, világszinten is a legnagyobb kapacitással. Egy magyar autóipari szakmunkás ötször annyi bért kaphatna Németországban, mint hazánkban, nem csoda, hogy jó üzlet a fejlett országok autógyárait régiónkba költöztetni. Ráadásul a három autóipari cégnek Magyarország összesen mintegy 50 milliárd állami támogatást nyújt. Mivel egy közgazdász prognózisa igenis lehet ugyanolyan jó, mint bármelyikünké, a tőkebefektetésekre gazdasági elemzők úgy tekintenek, hogy fellendíthetik a magyarországi beruházások iránti kedvet. A döntés jótékony hatással lesz a munkaerőpiacra, és az autógyárak hazai beszállítói is számíthatnak a megrendelések bővülésére. Szükségük is van a mentőövre, mivel ebben az évben már kilenc beszállító cég ellen indult felszámolási eljárás.
A Jato Dinamics nemzetközi autóipari piackutató cég jelentése szerint az év első nyolc hónapjában, újautó-eladások tekintetében 1 millió 45 ezres darabszámmal a Volkswagen Európa vezető márkája. Második helyen a Renault jött fel, a francia autógyár a vészharangok kongása ellenére egyedülálló – 15,7 százalékos – növekedést hozott. Ugyan  a Peugeot a negyedik helyen áll, a Citroën pedig csak a hetediken, mivel a PSA konszern egy cég, összességében 1 millió 264 ezer eladott gépkocsival őket illetné meg az első hely. A Jato beszámolója szerint a térségben Magyarország produkálta a legnagyobb visszaesést.

Ha azt hiszed, senkit sem érdekel, hogy élsz-e még, ne fizess be néhány részletet a kocsid után!
Drasztikus mértékben esett vissza a hitelre történő autóvásárlás, tízből hét-nyolc vevő készpénzzel érkezik az autószalonokba. Nem is csoda, hisz sokan megégették magukat, a bedőlt hitelesek „csak” az autójukat veszíttették el, de a finanszírozók is jócskán buktak a visszavett autókon. A másik ok, hogy drámaian szigorodtak a hitelfelvétel szabályai. Jelenleg a maximális futamidő 7 év, az előleg pedig attól függően, hogy forint- vagy devizahitelről van szó, 25–55 százalék. Elmúltak már azok a „régi szép idők”, amikor egy személyi igazolvánnyal, közüzemi számlával és sok esetben kezdőrészlet nélkül bárki autótulajdonossá válhatott. Minden szereplő – a finanszírozó pénzintézet, az autókereskedések és a vevők is – érdekelt volt abban, hogy ne készpénzben történjék a vásárlás. A kereskedések minden megkötött hitelszerződés után 10-15 százalékos jutalékot kaptak, amiből futotta némi árengedményre is. Ezért fut ma közel 300 ezerrel több autó a hazai utakon, mint amit a valós vásárlóerő indokolt volna. A törleszteni nem tudó vevők esetében a bank visszakéri az egy összegben kifizetett „hitelközvetítői díjat”, így aztán az autókereskedések is nehéz anyagi helyzetbe kerültek. Hitel utáni jutalékot most is kapnak a márkakereskedések, de már nem előre, egy összegben, hanem havonta, azaz teljesítményarányosan. Mivel a túlnyomórészt svájci frankban felvett gépjármű- és lakáshitelek törlesztőrészlete drasztikusan megemelkedett, sokan lehetetlen helyzetbe kerültek. Ezért is nagy kérdés a kormány számára, hogy segítsen-e, és ha igen, milyen módon a fizetésképtelen devizahiteleseken. A bankok hitelt akartak kihelyezni, az autóvásárlók, még ha rá is beszélték őket, hitelt akartak felvenni, a kockázatot kettőjüknek kell viselni. Az nem kérdés, hogy melyik félnek nagyobb az érdekérvényesítő képessége, de egy biztos: több a bedőlt autóhiteles, mint a bedőlt bank. Autóval közlekedni egyébként sem kötelező, hisz a BKV-n keresztül a kerékpárig több alternatíva létezik. Lakni viszont muszáj valahol, annak ellenére, hogy a törvény előtt mindenki egyenlő: gazdagnak és szegénynek egyaránt szabad a parki padon aludnia…

Erdélyi Péternek, az MGE elnökének összegzése

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének értékelése szerint 2010-ben az első háromnegyed éves forgalomba helyezés a személyautók tekintetében 34 százalékkal esett vissza 2009 hasonló időszakához képest, annak ellenére, hogy az utolsó három hónapban növekedtek az értékesítési mutatók. Ez a volumen azonban még elmarad attól, ami a magyar újgépjármű-értékesítők tartósabb megnyugvását hozhatná. Továbbra is a céges, illetve flottaeladások dominálnak, ezek aránya meghaladja a 60 százalékot. Ez a tendencia várhatóan addig folytatódik, ameddig a vevőfinanszírozás és ezen belül az ügyfelek hitelfelvételi, illetve vásárlási kedve vissza nem tér. Az újautó-piac a 2003-as rekordév negyedére csökkenhet az idén. Ugyanakkor a nagy autógyárak Magyarországra települése, illetve meglévő kapacitásaik jelentős bővítése jelzi, hogy a gépjárműszakma túléli a válságot, és a következő években növekedés elé néz. A magyarországi újgépjármű-kereskedelem közel 50 ezer embernek ad munkát, és évente hozzávetőlegesen 110 milliárd forint adót fizet a regisztrációs adó összegével együtt. A jelenleg működő kereskedések száma mintegy nyolcszáz. Erdélyi Péter, az MGE elnöke szükségesnek tartja, hogy a Magyar Állam e jelentős adófizető ágazat mielőbbi talpra állását jogi és anyagi eszközökkel ösztönözze, illetve határozottan lépjen fel a szakma jövedelmezőségét jelentősen csökkentő, adót és járulékot nem fizető feketegazdaság ellen. Az állam is veszít minden el nem adott autón, a be nem fizetett regisztrációs adó és az áfa akár 100 milliárd forintot is kitehet. Konkrét javaslataik, melyeket az Autós Nagykoalícióval együttműködve fogalmaztak meg, a döntéshozók asztalán vannak. (K. S.)

Barta Józsefnek, a suzuki barta csoport tulajdonosának nyilatkozata

2008-ban, amikor elindult az úgynevezett „válság” Magyarországon, a kormány piacszűkítésbe kezdett, és ennek nagy vesztese volt többek közt a hazai autókereskedelem. Ezen intézkedések hatására az új gépjárművek eladása drasztikusan csökkent. A nemzetközi autókereskedelemben a helyzet teljesen más volt, hiszen az ottani kormányok piacélénkítéssel akarták a válságot kezelni, aminek a hatására náluk a piac bôvült. Ezen államok pénzügyi támogatásokat adtak az autóvásárlásokhoz. Németországban például ez 2500 euró hozzájárulást jelentett minden egyes gépkocsivásárlónak.
A hazai márkakereskedôk hálózata a piac szűkülése miatt nagyon nehéz helyzetbe került, a kereskedôk körülbelül 40 százaléka bezárt, és ez a tendencia nem ért véget. A magyar márkakereskedôi hálózatnak körülbelül 300Űezer új autó értékesítésére volt kapacitása. Sajnos az elôbb említett piacszűkülés miatt a kereskedôk tönkrementek.
A válság hatására a használt gépjárművek piaca került elôtérbe, melynek forgalma az elmúlt években alig-alig csökkent, tartotta a 2008 elôtti forgalmát. Az újautó-eladás drasztikus csökkenése miatt a piacon egyre kevesebb a használt autó. Az egyik nagyforgalmú, használtautó adás-vételével foglalkozó internetes portálon például 2008-ban még több mint 120Űezer gépkocsi közül válogathattunk, jelenleg  85Űezer darab körül mozog a gépkocsik átlagos száma az oldalon. 
A használt gépjárművek eladásához hozzájárult sajnos a banki lefoglalt gépkocsik sokasága. A bankok jelenleg körülbelül 15-20 ezer  lefoglalt autót próbálnak értékesíteni, és ez a szám egyre nô, mivel a devizaárfolyamok „elszaladtak”, és az ügyfelek zöme svájci frankban és euróban adósodott el.
Cégeinknél is fellelhetô volt a válság „áldásos” hatása, de hála az égnek, álljuk a sarat.  Az elemzôk szerint a piac lassan-lassan elkezd a mélyponttól távolodni, ámbár várhatóan ez évekig is eltarthat majd. 
A cégcsoportunknak – ha fogalmazhatunk így – az volt a „szerencséje”, hogy erôsek vagyunk a flottapiacon, és a flottapiac visszaesése korántsem volt akkora, mint az úgynevezett  „magánpiac” visszaesése. A vásárlóink zöme a kicsi és 2 millió forint alatti gépjárműveket keresi. Sajnos a vevôkörünkbôl teljesen eltűntek azok az ügyfelek, akik a múltban devizaalapú hitelt vettek fel, mivel képtelenek a régi autójuknál a megemelkedett árat az árfolyamváltozás ingadozása miatt visszafizetni. Sajnos a legtöbb esetben a plusztartozás az autókon meghaladja az 1-1.5 millió forintot is. Jelenleg az ügyfelek döntô többsége óvatos, és nem vág bele bizonytalan és drága hitelfelvételekbe. Az ügyfelek jelentôs (körülbelül 60 százaléka) készpénzért vásárol, 40 százaléka pedig készpénzért plusz egy kisebb hitel felvétele mellett dönt gépkocsi vásárlásakor.

Fojt Attila, a Magyar Gépjárműkereskedők Országos Egyesületének elnöke

Hogyan érinti az autóipari válság a használtautó-kereskedéseket?
– Visszaesés nálunk is jelentkezett (hiszen az elmúlt években érdemi kormányzati segítség nem történt az ágazat részére, de nem olyan drasztikus mértékben, mint az újautó-piacon.
A használtgépjármű-kereskedések közül a válság miatt mintegy kétszáz zárt már be, de egy részüket új, lelkes vállalkozók ismét megnyitották.
Mi a sláger most a piacon?
– A vásárlók leginkább 3-6 éves, keveset futott, sérülésmentes gépkocsikat keresnek, a külföldről behozott, korrekt szervizkönyvvel rendelkező autókért hajlandók még magasabb árat is fizetni. Az Európai Unió legfiatalabb tagállamaiban most játszódik le az a folyamat, ami hazánkban a kilencvenes években: felfedezték a nyugat-európai használtautó-piacot. A megnövekedett vásárlókedv nemcsak árfelhajtó tényező, hanem kevesebb lett az importálható autó is, ezért és a magas regisztrációs adó miatt drasztikusan csökkent az importált autók száma. Az itthoni piacon a megnövekedett törlesztőrészletek miatt sokan szeretnének autóhitelüktől megszabadulni, olcsóbb használt kocsit venni. Amikor a pénzintézetek közlik velük, hogy az autójuk piaci ára nem éri el a hitellezárás összegét, és a hitelzáráshoz a gépkocsi leadása mellett még be kellene fizetni egy jelentős összeget, akkor az esetek többségében elállnak ettől a szándékuktól. Itt a forint erősödése jelentene megoldást a jelenlegi helyzetre.
Mi a helyzet a regisztrációs adóval?
– Ez az adónem 2004-ben váltotta fel a régi fogyasztási adót, ami versenyelőnybe helyezte az újautó-kereskedéseket. Nekik nagyságrendileg 30-50 százalékos adócsökkenést hozott, a használtautó-importőrök – akár cégek, akár magánszemélyek – több kategória esetében a fogyasztási adó két-háromszorosát voltak kénytelen befizetni. A kivetett adó az akkori formájában ellentétes volt az unió ide vonatkozó előírásaival, és az állampolgárokat is hátrányos helyzetbe hozta, ezért egyesületünk és magánszemélyek is beperelték a Magyar Államot, ennek következtében az Európai Bíróság döntése alapján mintegy 73 ezer autó után lehetett visszaigényelni a regisztrációs adó egy részét. El is indult ez a folyamat, de hamar híre terjedt annak, hogy a visszaigénylőket az APEH vagyonosodási vizsgálatnak veti alá, így aztán a visszaigénylők kétharmada azt mondta, hogy köszönik szépen, de nem kérik vissza a nekik jogosan visszajáró pénzt. A regisztrációs adó – amely nagyobb hengerűrtartalmú és értékű autók esetében több millió forintra is rúghat – adóelkerülésre is ösztönöz, ezért sok a külföldi rendszámmal közlekedő magyar állampolgár. Ezt az adókikerülő magatartást kellene megszüntetni az adó átalakításával. Amennyiben nem korszerűsödik a regisztrációs adó, továbbra is 10 milliárdos mértékű lesz a hiány ebből az adónemből. Míg 2002-ben száz- ezres nagyságrendű volt a használtautó-import, tavaly ez a szám már 14 ezerre apadt.
A költségvetés szempontjából is kiszámíthatóbb bevételeket eredményezne, ha a jelenlegi teljesítmény- és regisztrációs adók helyet néhány éven belül egy úgynevezett üzemeltetési adót vezetnének be, amely sokkal jobban szolgálná a környezetvédelem ügyét is.  (K. S.)

Olvasson tovább: