Kereső toggle

Be kell tartani a szabályokat

A hajóbaleset dél-koreai belügy lett

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

A dunai hajókatasztrófa nemcsak magyar ügy, több nemzetközi szereplője is van, kezdve a svájci felségjelű hajó ukrán kapitányától egészen a dél-koreai áldozatokig.

A baleset körülményeivel kapcsolatban minden nap új hírek jelennek meg a sajtóban – a mentési folyamatoktól kezdve a felelősök keresésén át mindenről beszámolnak (mint kiderült, az ukrán hajóskapitánynak április óta ez a második balesete, utóbbi a Viking társaság egyik szállodahajójával). Az áldozatok nagy része dél-koreai állampolgár, ezért a mentési folyamatokban a hazai szerveken kívül ők is részt vesznek.  Éppen ezért a Hableány tragédiáját nem lehet  csupán belügyként kezelni, sőt. Ahhoz, hogy a balesetet követő eseményeket megértsük, a vízi szabályozás mellett érdemes megnézni Dél-Koreát is.

Dél-koreai belpolitika

Hazánkban rendkívül ritkák a hajóbalesetek: a Személyhajósok Szövetségének lapunkhoz eljuttatott sajtóközleménye alapján tömeges és halálos kimenetelű hajózási baleset 75 évvel ezelő̋tt történt utoljára, ezen időszakon belül pedig a legnagyobb baleset két utas halálával járt, és külföldön történt. Dél-Koreában viszont a Koreai-félsziget nyugati partjainál 2014-ben 300 ember életét követelő kompkatasztrófa történt, ezért különösen fájdalmasan érinti őket az újabb tragikus baleset. Az MV Szevol tragédiája a közelmúlt dél-koreai történelmének egyik legsúlyosabb katasztrófája volt, amelynek komoly büntetőjogi és politikai következményei is lettek. Az atv.hu-n megjelent cikk leírja, hogy a hajó kapitányát 36 év börtönbüntetésre ítélték, a tragédiához vezető kirándulást szervező iskolai igazgatóhelyettes öngyilkos lett, a komphajó tulajdonosa tisztázatlan körülmények között halt meg néhány hónappal a szerencsétlenség után, a szöuli kormány 7 tagja is lemondott a tragédia következtében – a választók bizalma magában az akkori elnökben, Pak Kunhjéban is megingott; ő ma (más ügyek miatt) a börtönbüntetését tölti.

A koreai komp tragédiája után az országban óriási felháborodást keltett, hogy a hajó roncsait (és benne a holttestek egy részét) nem sikerült a felszínre hozni. A 2014. április 16-ai tragédiát követően a víz alatti kutatás több mint fél éven át tartott, végül 2014. november 11-én fejezték be – a mentés során két búvár halt meg.

A komp roncsait végül csak közel három évvel a katasztrófát követően, 2017 márciusában tudták kiemelni a vízből. Ilyen előzmények tükrében egyáltalán nem mindegy, mikor tudják az összes áldozatot és a hajóroncsot kimenteni a Dunából.

Szabályozási kérdés

A Személyhajósok Szövetsége szerint a dunai hajózás egy jól szabályozott nemzetközi rendszer része, mivel olyan szabványok alapján zajlik, amelyek műszaki oldalról szinte teljesen kizárják a balesetek bekövetkezését. (Ezt bizonyítja, hogy az utóbbi 30 évben 20 alatt volt azoknak az eseteknek a száma Magyarországon, ahol egy hajó műszaki hibája miatt komolyabb kényszerintézkedést kellett tenni.)  Ezenfelül a Magyar Hajózási Országos Szövetség kezdeményezésére az érintett hatóság olyan biztonsági intézkedést léptetett hatályba két éve, amely baleseti veszélyforrások további csökkentésére irányult (például megtiltotta a nagy hosszúságú hajók belvárosi szakaszon történő̋ megfordulását, ami az egyik fő baleseti forrás volt korábban). Ugyanezen rendelkezések lényegesen intenzívebb kommunikációt követelnek meg a hajóktól ezen a szakaszon, mint más szakaszokon, elsődlegesen a nagy forgalomsűrűség miatt.

Arra a kérdésre, hogy további szabályozással el lehet-e kerülni hasonló katasztrófákat, a Heteknek egy budapesti közlekedésben aktívan részt vevő nagyhajó-vezető azt mondta, hogy hiba lenne túlszabályozni a vízi közlekedést. „A szakmában lévők tudják, hogy ez nem egy veszélyes üzem, nem élet és halál között hajózunk. Azt se lehet mondani, hogy fel lenne hígulva a szakma, vagy ne lennének szabályok – akkor se, ha ezt laikusok így gondolják” – mondta a tapasztalt hajós.

A szakember szerint a mostani tragédia okát a többszörös emberi mulasztásban kell keresni. „Szabályok megszegése történt, minden bizonyíték arra mutat, hogy négyszeres szabálysértés történt az ukrán hajóskapitány részéről.” Mindezek ellenére a hajós úgy gondolja, hogy minden járművet minden egyes pillanatban úgy kell vezetni, hogy fel legyünk készülve más butaságának a kivédésére. „A Hableány hajóvezetőjének ilyen magas vízállásnál a híd előtt – még akkor is, ha elsőbbsége van – hátra kell néznie, és meg kell győződnie róla, hogy nincs-e ott más vízi jármű, pláne ilyen időjárási viszonyok között. Sajnos ilyen szempontból az ő részéről is történt egy mulasztás.”

A hajósnak szakmai véleménye az, hogy közbiztonsági és közlekedésszervezési okokból a 140 méter hosszúságú szállodahajók menetrenden kívüli közlekedését este 19 és 22 óra közötti időpontban fel kellene függeszteni, mivel veszélyesek a 20-40 méter hosszú hajókra. „Sokan gondolják úgy a szakmában, hogy ezekben az esti órákban szüneteltetni kellene ezeknek a hajóknak a városnéző tevékenységét. Ha ebben az idősávban akarnak hajózni, akkor vegyék igénybe utasaik számára a helyi vállalkozások hajóit. Ezen időszakon kívül pedig azt lehet mondani, hogy a Duna nemzetközi vízi út, EU-n belül, schengeni határon belül vagyunk, tehát joguk van azt használni” – vázolta fel lapunknak megoldási javaslatát.

Olvasson tovább: