Kereső toggle

Szeged–Hódmezővásárhely–Szabadka?

Mit várhatunk a tram-traintől?

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Évek óta zajlik az első hazai tram-train, a Hódmezővásárhely és Szeged közötti integrált villamos- és vasúti rendszer előkészítése, ezért is érte váratlanul mind a szakmát, mind pedig az utazóközönséget Lázár János április végi bejelentése, amely szerint az aránytalanul megnövekedett költségek miatt ellehetetlenülni látszik a projekt. A beruházás Orbán Viktor hódmezővásárhelyi vizitjének is egyik központi témája volt. A miniszterelnök felvetette, hogy gazdaságossági szempontok alapján vizsgálják meg a tram-train Szabadkáig történő megvalósításának lehetőségét. A dél-alföldi régió jövőjét, fejlődési lehetőségeit is érintő beruházásról a tram-train korábbi projektmenedzserét, a Szegedi Közlekedési Társaság tömegközlekedésért felelős ügyvezető igazgatói megbízottját, dr. Németh Zoltán Ádámot kérdeztük.

– Mit takar pontosan a tram-train elnevezés?

– A tram-train egy Európában évtizedek óta alkalmazott, hazánkban azonban mindeddig kevéssé ismert vasúti műfaj. A hazai vasúti szakma korábban ismerte a villamosvasút, tehát a városi villamosközlekedés, illetve a klasszikus vasúti közlekedés fogalmát. Ezek műszaki paramétereiket tekintve sok hasonlóságot mutatnak ugyan, hazánkban azonban mostanáig – többek között biztonsági okokból – mégsem vált átjárhatóvá a két rendszer az utasok számára. A tram-train egy olyan vasúti megoldás, ami a két rendszert integrálja, innen származik az elnevezése is.

– Hogyan valósítható meg a kétféle vasúti rendszer integrálása?

– Az európai gyakorlat alapján – és ez a hazai projekt előkészítése során is bebizonyosodott – egyáltalán nem megoldhatatlan és bonyolult feladat a kétféle hálózat műszaki paramétereinek összehangolása. Mivel a vasúti pályahálózat adott, a műszaki paraméterek egységesítése elsősorban a járművek alkalmassá tételét jelenti a kétféle pálya használatára. Ezzel lényegében olyan speciális kétéltű járművek jönnek létre, amelyek alkalmasak a villamosvasúti és a nagyvasúti pályán való gyors és biztonságos közlekedésre is. A vasúti járművek két helyen: a vasúti pályán és a felsővezetéken keresztül csatlakoznak a hálózathoz. Az egyik legfontosabb feladat a járművek kerékprofiljának egységesítése volt, a mindkét hálózaton történő közlekedést lehetővé tevő, speciális geometriájú profil kialakítására már a 2016-os év folyamán sor került. A kétféle vasúti rendszer tehát némi kompromisszummal nehézség nélkül integrálható.

– Mely országokban működik jelenleg is integrált vasúti rendszer?

– A tram-train általában a néhány százezres lakosságú városok esetén jöhet szóba, ott, ahol a városi gerinchálózati vasúti műfaj a villamos. Ennél nagyobb városokban többnyire már nem a villamoshálózatot, sokkal inkább az utasforgalom túlnyomó részét bonyolító gyorsvasutakat, magasvasutakat, illetve a metróhálózatot integrálják a nagyvasúttal. A 80-as, de különösen a 90-es évek óta a tram-train szerves részét képezi a modern nagyvárosi agglomerációs tömegközlekedési rendszereknek.  A legnagyobb tram-train-hálózattal rendelkező város Karlsruhe, ahol a hagyományos villamoshálózat mellett kétféle, technikai paramétereit tekintve jól megkülönböztethető típus is üzemel. Az egyikben egyirányú, egyoldali ajtós járműveket, a másikban kétirányú, kétoldali ajtós járműveket állítottak forgalomba. Kasselben pedig még ennél is több, három típusa is megtalálható. Az egyikben, amelyben villamosított vasúthálózatra futnak ki a villamosok, tisztán elektromos járművek vannak üzemben, a másik hálózaton viszont dízel-elektromos szerelvényeket alkalmaznak, amelyek a nagyvasúti szakaszon nem elektromos, hanem dízelüzemű járművekként közlekednek. Mindkettőre igaz, hogy a nagyvasúti hálózaton a tram-train szerelvények „bekeverednek” a normál vasúti forgalomba. A harmadik rendszerben, amelynek nagyvasúti szakaszán jobbára csak teherforgalom van, hagyományos villamosok közlekednek az integrált vonalon.

– Mik a tapasztalatok a tram-train-rendszerek utasforgalmát és megtérülését illetően?

– Az utasszám az érintett városokban az előzetes várakozásokat általában felülmúlta. Úgy tűnik, egy városok között kiépített, belváros-belváros viszonylatban átszállás nélküli utazást lehetővé tevő közlekedési kapcsolat magasabb szintű szolgáltatást tud nyújtani, ami nagyobb utasszámot eredményez. Várhatóan számos nyugat-európai városban látott forgalmat tudna produkálni a Szeged–Hódmezővásárhely vonal is.

– Itthon miért épp Szeged és Hódmezővásárhely között merült fel elsőként az integrált villamosvasúti rendszer létrehozása?

– Szegeden komoly hagyományokra tekint vissza a villamosközlekedés, jelenlegi adottságai is kiválóak egy ilyen rendszer létrehozásához. Négy villamosvonala az egész várost behálózza, ebből a villamoshálózat gerincét alkotó, és az előző uniós ciklusban teljesen felújított 1-es vonal épp a két vasútállomást köti össze. A tram-train létjogosultságát támasztja alá a két város közelsége is: hazai viszonylatban egyedülálló, hogy a két megyei jogú város alig 20 kilométerre fekszik egymástól. Ráadásul kimagasló a két város közötti autóbuszforgalom is: a távolsági buszok mellett naponta mintegy 80 járat közlekedik, összességében több ezer fős forgalmat bonyolítva. Általában minden kötöttpályás fejlesztésnek akkor van létjogosultsága, ha korábban az adott útirányt erős közúti forgalom jellemezte. A kötöttpályás fejlesztések célja többek között éppen az, hogy egy már meglévő utasforgalmat magasabb szinten szolgáljanak ki. Tapasztalatok szerint ez a magasabb szintű szolgáltatás tud igazán versenyképes lenni az egyéni közlekedéssel, a gépjárműforgalommal szemben. 

– Megvalósulása esetén hogy néz majd ki a gyakorlatban a Szeged–Hódmezővásárhely tram-train-vonal?

– Ez a két város vonatkozásában konkrétan azt jelenti, hogy egy olyan integrált rendszer jön létre, amely magába foglalja a két város villamosvonalhálózatát és a városokat összekötő 135-ös számú vasúti fővonalat. Hódmezővásárhelyen a legforgalmasabb csomópontok érintésével 3 kilométer hosszan épül villamosvonal, ami becsatlakozik az említett vasúti fővonalba. Szegedre érkezve a tram-train-szerelvények a már említett 1-es számú városi villamosvonalon haladnak tovább, egészen a vasúti főpályaudvarnál található végállomásig. A szerelvények a tervek szerint kétéltűek lesznek, ami azt jelenti, hogy városon belül villamosként, a külső szakaszon pedig dízelüzemben közlekednek majd. A beruházás költségvetése ugyanis jelen állapotban nem bírná el a vasútvonal villamosítását.

– Ha már a költségeket említette, milyen egyéb beavatkozások szükségesek a vasútvonalon, és mennyibe fog kerülni a beruházás? 

– Ha a vasútvonal villamosításának most nincs is realitása, a pályát ettől függetlenül teljesen fel kell újítani, több okból is. Egyrészt a pálya nem alkalmas a 100 km/h sebességű vonatközlekedésre, jelenleg maximum 80 km/h sebesség engedélyezett. Az egyvágányos jelleg miatt azonban ezt muszáj felemelni 100 km/h-ra. Ellenkező esetben ugyanis összeomlik a menetrend, és megszűnik az a körülmény, ami az egyik fő hozadéka és versenyelőnye lenne a tram-trainnek: a korábbinál rövidebb menetidő. Ehhez a nagyjából 20 kilométeres pályaszakaszt teljesen fel kell újítani, a jelenleg századfordulós színvonalú – értsd: a 19-20. század fordulóját idéző – vasúti biztosító berendezéseket pedig teljesen át kell építeni. A hódmezővásárhelyi vasútállomáson egy vonatkeresztezés – tehát a két irányból érkező vonatok találkozójának – lebonyolítása jelenleg tíz percet vesz igénybe, ami a 21. századi technológiai követelmények – és különösen a tram-train – szempontjából egész egyszerűen elfogadhatatlan.

Ami pedig a költségeket illeti, a vasúti fővonal előbb ismertetett rekonstrukciója nagyjából 20 milliárd forintba kerülne. Ehhez jön a második vasúti pálya és a kitérők megépítése, Hódmezővásárhelyen a közúti villamospálya megépítése, és Szegeden a vasúti fővonalat és az 1-es villamost összekötő pályaszakasz megépítése. Ez összességében szintén mintegy 20 milliárd forintba kerülne. Néhány milliárd forintos nagyságrendet jelent a tram-train- szerelvények kiszolgálására, tárolására és javítására szolgáló kocsiszín megépítése Szeged rendezőpályaudvaron, ami nélkül elképzelhetetlen a tram-train hosszú távú üzemeltetése. A nyolc jármű beszerzésére pedig 16 milliárd forintot állítottak be a költségvetésbe. Így a tram-train-beruházás összességében mintegy 60 milliárd forintba kerülne.

– Mi lehet a jelentősége a beruházásnak, azon túl, hogy lesz a térségnek egy 21. századi követelményeknek megfelelő, modern regionális vasútja?

– A beruházás a két város szempontjából is nagyon fontos a tekintetben, hogy – amint azt a tapasztalatok egyértelműen mutatják – a kötöttpályás tömegközlekedés jóval nagyobb utazóközönség számára teszi vonzóvá a közösségi közlekedést, mint annak közúti, tehát autóbuszos formája. Ezzel kimutathatóan csökkenthető a városi gépjárműforgalom, aminek a kedvező hatásait talán nem kell külön ecsetelnem.

De ha nemcsak így tekintünk a beruházásra, hanem a dél-alföldi régió két nagyon fontos városának bizonyos fokú urbanisztikai összenövéseként is, akkor egészen más dimenzióba kerül a tram-train-projekt. A világon és Európában is számos példa van arra, hogy egymáshoz közeli ikervárosok megpróbálnak koordináltan fejlődni és kifelé egy gazdasági egységként fellépni. Amikor a befektetők meg akarnak valósítani egy beruházást, gyakran azt nézik, hogy mekkora lélekszámú térségről van szó. Ha Szeged és Hódmezővásárhely közlekedési rendszere integrálódik, akkor a két város – még ha számos tekintetben meg is őrzik önállóságukat – a továbbiakban a kívülállók számára már egy agglomerációnak látszik. Ennek kedvező hatásaiból a jövőben mindkét város és az egész dél-alföldi térség profitálhat.

Olvasson tovább: