Kereső toggle

A 4-es metró ügye az OLAF–Miniszterelnökség–Városháza háromszögben

Jótékony félhomály

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

Hónapokig tartó muníciót biztosít a kormánypártok számára egy uniós jelentés annak érzékeltetésére, hogy a Fidesz kevésbé korrupt, mint a baloldali ellenzék. Azt remélik, a 2018-as választásokig akár ki is üthetik ezzel az ellenzék kezéből a korrupciós vádak fegyverét.

Lázár János, a Miniszterelnökséget vezető miniszter (őhozzá tartozik az uniós kifizetések ügye) a 4-es metró szerződéseivel kapcsolatban több bűncselekményre hivatkozva tett feljelentést a Legfőbb Ügyészségen azt követően, hogy az Európai Csalás Elleni Hivatal (OLAF) megállapította, a 4-es metró építése során kiemelkedő súlyú szabálytalanságokat és hibákat követtek el. A lapzártánkig nyilvánosságra nem hozott OLAF-jelentés szerint állítólag többszörösen felmerül az unió pénzügyi érdekei megsértésének, a hűtlen kezelésnek, a csalásnak, a jogosulatlan gazdasági előny megszerzésének, a közbeszerzési és koncessziós eljárásban történt versenyt korlátozó megállapodásnak, a vesztegetésnek, a sikkasztásnak, az adócsalásnak, a befolyással üzérkedésnek, a számvitel rendje megsértésének, valamint a köz- és magánokirat-hamisításnak a gyanúja.

Loptak vagy csak rosszul szerveztek?

Lázár János ráadásul elképesztő összeget mondott be „kárértékként” – amit szerinte „elloptak vagy elcsaltak” –, miszerint 166 milliárd forintos veszteség érte az adófizetőket, melyből 76 milliárd az, ami az unió részéről a visszakövetelés tárgya lehet. A metró egyébként 452 milliárdba került, ezért a vitatott összeg a beruházás mintegy 30 százalékát jelentené. A bejelentés óta Lázár János és kormánypárti politikustársai – a kormánypárti sajtóval kiegészülve – azt sugallják, mintha az OLAF-jelentés annak lenne a bizonyítéka, hogy az MSZP–SZDSZ-koalíció egyik legfontosabb beruházásából, a 4-es metróból ekkora összeget elloptak volna.

A főváros korábbi vezetői Demszky Gábortól Atkári Jánosig, Horváth Csabától Gy. Németh Erzsébetig kikérték maguknak Lázár János vádjait. Annyi biztos: bár a miniszter azt sugallja, hogy az OLAF 160 milliárd forint ellopásáról értekezne jelentésében, a valóságot nem ismerhetjük meg egyelőre, mivel a jelentés titkos.

Jelenleg két szálon fut a 4-es metró ügye. Az egyik a metrókocsi-beszerzések körüli – vélt vagy valós – anomáliák kérdése. A szerelvényeket a közlekedési eszközöket és erőművi berendezéseket gyártó franciaországi óriáscég, az Alstom szállította. A gigacég a jogi ügyeit intéző részlegét Londonba telepítette, az Alstom összes szerződését itt kötötték, tárolták és tartották nyilván. Egy vádalkunak köszönhetően az Alstom összes szerződését átnézhette a súlyos csalások felderítésére szakosodott nyomozó brit hivatal, amely olyan tanácsadói szerződéseknek álcázott kontraktusokat keresett, amelyeket a cégcsoport korrupt kifizetésekre használhatott külföldi, nagy értékű szerződések elnyerése érdekében. Ezek során találtak olyan gyanús tanácsadói szerződéseket a 4-es metró szerelvényei kapcsán, amelyeket a brit nyomozók a magyar döntéshozók megkenésének a fedőügyleteinek tartanak. Úgy tudni, hogy az OLAF átvette és beépítette az anyagába a brit súlyos csalások hivatalának ezen jelentését. A megnevezett cégek egyébként tagadják a korrupció vádját, bírósági eljárás hivatott bizonyítani, hogy valós teljesítések állnak-e a szerződések mögött, vagy ezek valóban a kenőpénzek legalizálására voltak hivatottak. A britek által „felfedett” összegek ugyan jelentősek, de mindent összeadva csak pár milliárd forintot tesznek ki, ami töredéke a kormánypárti politikusok által emlegetett gigantikus, 160 milliárdos összegnek.

Az OLAF külön vizsgálta a 4-es metró beruházását, az alagútfúrástól a megállók építéséig. Egy, az egész ügyre és a beruházásra rálátó forrásunk azt állította, hogy a kritikus állítások nagy többsége nem korrupciógyanúra vonatkozik, hanem a beruházás szerződéseinek, a tervezett költségek túllépésének az indokoltságát és a jogszerűségét vitatja. Magyarán rosszul szervezve és fejetlenül zajlott a kivitelezés. Szakszerűen ez azt jelenti, hogy a Demszky Gábor vezette fővárosi önkormányzat tapasztalat és gyakorlat hiányában nem kielégítő módon tervezte meg a beruházást. Emiatt csúszott a 4-es metró építése, a szerződések nem fedezték a többletmunka költségét, amiatt pedig, hogy ne álljon le a munka, nem maradt idő jogi szempontból a plusz munkák megrendeléséhez szükséges szerződések alaposságára. 

Az új munkákat rosszul szervezték és pályáztatták, ezt nem tartja minden tekintetben jogszerűnek az OLAF. Körülbelül 80 tétel esetében vitatja az uniós szervezet a jogszerűséget.  Forrásunk azt mondta, hogy Lázár János és politikustársai abban „ügyesek”, hogy úgy tolják rá az egész jelentés 160 milliárdos károkozását állító ódiumát a Demszky-érára, hogy nem mondják meg, hogy ebből az összegből mekkora a korrupciógyanúra utaló tétel, és mekkora az „elbénázott” szerződések – például egy versenytárgyalás elmaradása vagy jogilag rosszul megkötött szerződés – miatt kétségbevont összeg.

Arról sem beszélnek, hogy a Tarlós István időszakára átcsúszó építkezés mekkora összegben érinti a Fidesz–KDNP-s időszakot.  Érdekes, hogy míg a miniszterelnökség 76 milliárdos veszteséget emleget, addig Tarlós István főpolgármester ennél kisebb összeget mond, sőt, alku lehetőségéről beszél.

Mi a gyakorlat az ilyen esetekben?

A gyakorlat ugyanis az, hogy amennyiben az unió vitat egy beruházást, akkor elindul egy alkudozás. Ez így volt az összes, az Orbán-kormány időszakát érintő ügyben is. A menetrend ilyenkor: az OLAF közöl egy általa „visszakért” összeget, amit (és persze a jelentést) a másik fél vitathat. A visszafizetendő összeg mértékéről a döntést az Európai Bizottság hozza meg, amit ugyancsak vitatni lehet. A több hónapig tartó procedúra után két irányba ágazhat az ügy „sorsa”: egyrészt békéltető tárgyalás keretében az állam megállapodhat Brüsszellel, vagy ha nem jutnak kompromisszumra, akkor a luxembourgi székhelyű Európai Bíróság mondja ki a verdiktet. A tapasztalat az, hogy az esetek nagy többségében a visszakövetelt összeg fele, negyede szokott lenni a tényleges büntetés, de akár teljes „felmentéssel” is végződhet az eljárás.

Kapóra jön a kormánypártoknak

A 2018-as választások előtt kétségkívül kapóra jön a kormánypártoknak (amelyeket az ellenzék rendszerszintű korrupcióval vádol) ahhoz, hogy ellenfeleik torkára fagyasszák ezt a vádat. A hónapokig tartó brüszszeli procedúra ugyanis lehetőséget teremt annak demonstrálására, hogy minden idők legnagyobb korrupciógyanús ügye a magyar baloldalhoz köthető. Az évekig tartó bírósági eljárások pedig akár felmentésekkel is végződhetnek, de addig akár ki is üthetik a korrupciós témát az MSZP kezéből a 2018-as választási kampányban.

Kis metrótörténet

Az M4-es metróvonal építésének ötletét Budapest és környéke Közlekedésfejlesztési Terve 1972-ben fogalmazta meg. 1976-ban határoztak arról, hogy az építést 1978-ra előkészítik, de a következő évtizedben a beruházást pénzügyi és ütemezési szempontból többször is elhalasztották. 1991-ben a Fővárosi Közgyűlés döntött a tenderkiíráshoz szükséges dokumentációk elkészítéséről. 1996-ban elkészült a megvalósíthatósági tanulmány, a költségek megosztásában pedig 1998-ban a kormány döntött. 1998 novemberében a kormány kivonult a beruházás mögül. A beruházás csak 2004-ben kapott finanszírozást. 2006-ban megindultak a felszíni munkák, majd 2007-ben az alagutak kivitelezése. Az uniós támogatás igénybevétele érdekében a megvalósíthatósági tanulmányt átdolgozták, és több költségnövelő kiegészítő létesítményt elhagytak. 2011-ben a főváros elállt a második szakasz építésétől.
A 4-es metró 452 milliárd forintból készült el, 332 milliárddal többért, mint ahogy annak költségét 1996-ban a megvalósíthatósági tanulmány megjelölte.
Az első szakaszt 2014. március 28-án 9 órakor adták át utasforgalmi próbaüzemre, az utasforgalom pedig aznap 12 órától indult meg.
A metró mai formájában torzó; az eredeti tervek a 4-es metró Zugló és Újpalota felé történő meghosszabbításáról szóltak, ahogy a másik irányba Gazdagrét felé is tervben volt az esetleges hosszabbítása. 2011 áprilisában Tarlós István főpolgármester bejelentette, hogy a második szakasz megépítésére a fővárosnak nincs pénze, és az Európai Unió (EU) is jelezte, hogy nem kíván tárgyalni a finanszírozásáról.
A hetvenes évekbeli első tervek szerint az M4-es metró Budafokot kötötte volna össze az Astoriával, keresztezve a Kálvin teret. Később a Blaha Lujza téri végállomás is szóba került. Egy 1996-os tanulmány alapján nyerte el lényegében a mai formáját (Etele tér–Keleti pályaudvar–Bosnyák tér), azzal a különbséggel, hogy azokban a tervekben az Újbuda-központ megálló helyett a Kosztolányi Dezső téren létesítettek volna metróállomást. Végül ezt a változtatást az indokolta, hogy az M4-es metró vonalvezetése ne essen teljesen egybe a 49-es villamoséval, és így a Kosztolányi Dezső téren lévő Volánbusz pályaudvart is áthelyezték az Etele térre.
Az M4-es metró kiemelt európai uniós projekt volt, amit a 2009–2013-as uniós finanszírozási ciklus kifutásával, azaz legkésőbb 2015 végéig le kellett zárni, különben a metróvonal teljes uniós forrását elvesztette volna az ország. Emiatt kiemelt figyelem övezte a metró átadásának céldátumát, amely többször is csúszott. (Metro4.hu/Wikipedia)

Olvasson tovább: