A veronai tragédia háttere

Az olaszországi tragédia után is biztonságosnak tartják a buszos közlekedést az általunk megkérdezett szakemberek. Bár a hazánk útjain futó buszok között vannak 30 évesek is, rendszeres szervizeléssel a régi járműveket is jól karban lehet tartani. Buszvezetőből ugyanakkor hiány van, ami túlterhelést ró a sofőrökre.

Sokkolta az országot a 16 halálos áldozatot követelő Verona környéki buszbaleset. A budapesti Szinyei Merse Pál Gimnázium diákjait a sítáborból hazafelé szállító jármű mindeddig ismeretlen okból nekicsapódott egy felüljáró betonpillérének és kigyulladt. A diákok nagy része aludt az ütközéskor. Aki tudott, kimenekült az égő buszból, többen hősiesen, akár életük árán mentették, akit tudtak, ám 16 személy – köztük 11 diák és 5 felnőtt – szörnyethalt.

Tizenhét éve nem történt ilyen súlyos, honfitársainkat érintő buszbaleset: 1999-ben Ausztriában egy kőszegi középiskola diákjait szállító turistabusz egy rendkívül meredek szakaszon letért az úttestről, és többször átfordulva lezuhant a domboldalon. A balesetben 18 utas halt meg, 27-en megsérültek. Legutóbb, 2011 novemberében az egyiptomi Hurghadában szenvedett súlyos közúti balesetet magyar turistákat szállító busz; ott 11 ember halt meg.

A szombati tragédia kiváltó okait egyelőre csak találgatják a szakemberek. Emberi mulasztás vagy műszaki hiba történt? Hétfőre kiderült, hogy az úton nem volt féknyom, tehát a busz fékezés nélkül csapódott a betonpillérbe. Karlovitz Kristóf közlekedésmérnök az ATV-ben azt mondta, több tényező szerencsétlen összejátszása okozhatta a balesetet. Elképzelhető, hogy a busz jobb első kereke egy úgynevezett lassú defektet kapott, ami a jármű vezethetőségén egy ideig nem volt észlelhető, ám miután a felhevült gumiabroncs tönkrement, a busz hirtelen elkezdett jobbra húzni. A szakember szerint egy lekanyarodó sávnak köszönhetően a járműnek több ideje volt az oldalirányú haladásra, ezért csapódhatott éppen a szalagkorlát mögötti autópályahíd pillérjének. Az ütközéstől a jármű eleje szétroncsolódott, az üzemanyagtartály felszakadt, a felhevült gumiabroncstól vagy az ütközés miatt létrejött elektromos szikrától a kifolyt gázolaj kigyulladt, a tűz pedig elképesztő gyorsasággal haladt végig a busz alján, sokkal gyorsabban, mintha az a jármű belsejében keletkezett volna. Tény, hogy a buszok belső berendezéseit úgy gyártják, hogy ne fogjanak tüzet, az utasok csomagjai azonban számos gyúlékony tárgyat, síléceket, sisakokat tartalmaztak. Egy másik szakember azt vetette fel, hogy a busz a csomagtartóban tartalék üzemanyagot is szállíthatott, mivel Olaszországban közel 50 százalékkal drágább a gázolaj, mint itthon, és ez a tartalék gyulladhatott ki.

Akárhogy is történt, magyarázat még nincs a balesetre, ráadásul szerdán bejelentették, hogy defektre utaló nyomokat sem találtak: az Olaszországba küldött magyar rendőrök sem az aszfalton, sem a busz keréktárcsáján, sem a gumiabroncs maradványán nem találtak olyan nyomot, amely defektre utalt volna – mondta Óberling József, az ORFK közlekedésrendészeti főosztályvezetője az állami televízióban. Óberling hozzátette: az objektív bizonyítékok gyakorlatilag megsemmisültek, ezért az is elképzelhető, hogy soha nem fog kiderülni, pontosan miért és hogyan történt a baleset.

Megbízható cég

A tragédiában érintett cég, a Pizolit Busz Kft. több mint húsz éve foglalkozik személyszállítással, történetében eddig soha nem fordult elő személyi sérülést okozó baleset. A Heteknek egy kisváros polgármestere azt mondta, évek óta ezzel a céggel szerződtek, mert bár drágább, mint az átlag, de megbízható és már-már rigorózusan ragaszkodott a szabályok betartásához. A gimnázium is évek óta a Pizolittal utazott, a cég 2011-ben elnyerte Az Év Autóbuszos Személyszállítója Díjat.

A kiégett Setra busz nem volt fiatal, ezt a típust már 14 éve nem gyártják. A lapunk által megkérdezett szakemberek ugyanakkor egybehangzóan azt mondták, ez önmagában nem probléma, ha rendszeresen és lelkiismeretesen karbantartják. Szerdán megszólalt Czakó Tibor, a Pizolit Busz Kft. vezetője is: lapunkhoz is eljuttatott közleményében azt állítja, a társaság autóbuszai évente másfélmillió kilométert tesznek meg, amelyeknek kétharmada külföldi út. Buszaik nagyon jó állapotban vannak, a balesetet elszenvedett jármű 2016 decemberében esett át utoljára kötelező szervizen, novemberben kapott új gumikat. Czakó – akit szintén sokkolt a tragédia – hozzátette: buszvezetőik minimum 3-5 éves vezetői tapasztalattal kerülnek a céghez, és mivel a legritkább esetben cserélnek járművet, mindenki alaposan ismeri a saját autóbuszát.

A balesetet szenvedő járművet jelenleg Olaszországban vizsgálják. Mivel a tragédia kapcsán a jelenleg is szigorú szabályok további szigorítása is felmerült, megszólalt a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestületének ügyvezetője, Dittel Gábor is. Mint mondta, bíznak benne, hogy ez a rendkívüli eset nem ingatja meg az autóbuszos szolgáltatók iránti eddigi megrendelői bizalmat, és éppen ezért kiemelt jelentőséget tulajdonítanak a baleset okaira vonatkozó vizsgálat pontos megállapításainak.

Régi buszok, leterhelt sofőrök

Magyarországon a buszközlekedés kiemelt jelentőséggel bír a tömegközlekedésben. A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint 2015-ben a helyközi személyszállításban a 656 millió utaztatás közül 508 millió történt busszal, miközben vonattal 144 millió, repülőgéppel pedig mindössze 3 millió. Hazánk útjain összesen 18 ezer busz fut. A járművek átlagéletkora folyamatosan emelkedik, a legutóbbi felmérés szerint most 14,8 év. (A 3,1 millió személyautó valamivel fiatalabb: az átlagéletkor itt 13 év.) A Mercedes, a MAN, a Kravtex és a Ford térnyerése mellett az Ikarus folyamatosan veszít hazai dominanciájából. A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. tulajdonában álló Volán-társaságok nagyjából 7000 buszt üzemeltetnek, a fővárosi tömegközlekedésért felelős BKV – lapunk számításai szerint – 1200 buszt tudhat a magáénak. Kaposvár, Pécs, Miskolc és Szeged saját buszos cégeket üzemeltet, és nagyjából 2000 busz lehet különféle magántársaságok tulajdonában. 

A BKV buszparkja meglehetősen vegyes képet mutat: a legmodernebb, alacsonypadlós, környezetbarát, klimatizált egy-két éves Mercedes, MAN és Volvo típusok mellett a flotta egyik zászlóshajója az Ikarus 260-as típus, amiből jelenleg is 145 teljesít szolgálatot. Ezt a típust még 1971-ben kezdtek gyártani. Ez persze nem azt jelenti, hogy a ma is üzemeltetett Ikarus 260-asok 45 évesek lennének, hiszen azok a darabok már kifutottak. A maiak átlagéletkora nagyjából 20 év.      

A Volán-társaságoknál vannak 30 éves buszok is, a teljes állomány átlagéletkora 13-14 év, mondta a cég ügyeire rálátó, névtelenséget kérő szakember. A Volán-cégeknél összesen 10 ezer buszvezető dolgozik, ám jelentős a létszámhiány: legalább 500 további sofőrre volna szükség. A hiány oka az alacsony bérekben keresendő, vidéken ma is előfordul a 100 ezer forintos havi kereset. És ha ehhez hozzávesszük, hogy egy buszvezetésre jogosító D kategóriás engedély megszerzése 800 ezer forintba kerül, érthetővé válik, miért nincs elég szakember. (Ráadásul a kamionsofőrök a buszvezetők fizetésének 2-3-szorosát keresik, buszt vezetni pedig a szomszédos Ausztriában is jóval kifizetődőbb, mint itthon.) A létszámhiány miatt a buszvezetők túlterheltek, ami szintén az utasbiztonság rovására mehet, ám ezzel együtt a lapunknak nyilatkozó szakemberek azt mondták, a buszos közlekedés még mindig biztonságos. Az idős járművek nem az esetleges balesetek kialakulása miatt veszélyesek, hanem magas károsanyag-kibocsátásuk jelent egészségügyi kockázatot.