Sarccal az autósok felé

Cikk nyomtatása
Továbbítás emailben

Dugódíj, hídvám, e-útdíj

New York, London, Milánó - ezeket a metropoliszokat követve vezetnék be az új, autósokra szabott díjnemeket a fővárosban. Bár városrendezés, közlekedésszervezés és szolgáltatásminőség terén még kevéssé sikerült a példakövetés, a pénzbegyűjtés akár már jövő nyártól elkezdődhet.

A BKV éves működési költsége (130-140 milliárd forint) egyre nagyobb teherként nehezedik a fővárosi költségvetésre, különösen mostanság, hogy az állam igyekszik kivonni magát a finanszírozásból. Ezt enyhítendő, olyan tervekről fújták le a port, melyeken már évek óta vajúdnak. Persze, hogy ne hangozzék oly panaszosan, azt is érvként használják, hogy forgalomszabályozási és környezetvédelmi szempontból is előnyösek lehetnek a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) által kialakítás alatt álló új díjak, mivel többen élnének a tömegközlekedés lehetőségével. Bár nem kevesen osztják azt a véleményt, hogy a légszennyezés elsődleges forrásai nem a gépkocsik, hanem pontosan a BKV-tulajdonú több tíz éves autóbuszok.

A vezess.hu szakmai portál szerint a fővárosi önkormányzat egyszerűen sarcot akar kivetni a városon áthaladókra. Ezt alátámasztani látszik az a számolás, amelyet a potenciális díjakkal végezhetünk. Először is fennáll a lehetősége, hogy a zónán (Pesten a Hungária, Budán pedig a Margit körút) belül lakókat nem kötelezik fizetésre, vagy csak csökkentett összeget várnak el tőlük. A városon áthaladó tömegre viszont Tarlós szerint 4-500 forintos egyszeri dugódíjat szabnának ki, az esetleges havi bérlet pedig 10 ezer forint lehet. Nos, a tömegközlekedési vonaljegyeket igénybe véve az 500 forintos költségnek akár többszöröse is kijöhet egy utazás során; egy havi budapesti bérlet pedig csak 200 forinttal olcsóbb a kilátásba helyezett dugódíjbérletnél. Márpedig ez aligha ösztönözné az autóhoz szokott közlekedőket arra, hogy átszálljanak a város még kevéssé fejlett járműveire egy kátyúrodeóra.

Ráadásul kérdéses, hogy egyáltalán lenne-e havi bérlet. Ez nyilvánvaló kényelmi szempontokat elégítene ki, de Vitézy Dávid BKK-igazgató nyilatkozatai nem feltétlenül erre engednek következtetni. Az ifjú igazgató kifejtette, hogy Londonban sincs havi bérlet, mert a napi fizetés macerája is ösztönzi a népet, hogy buszra vagy metróra szálljon.

F. Szabó Emese, a FairTransfer Klub szóvivője megkeresésünkre kétségeit fejezte ki azt illetően, hogy az emberek hajlandóak lennének autóikat hátrahagyva, 4-5 busz- és villamosjáratot meglovagolva munkába menni. Bár kifejezte azt is, hogy amíg a rendelet szövege vagy tervezete nincs kész, fölösleges elhamarkodott ítéleteket alkotni.

A vezess.hu egyebek mellett azt is bátran vallja: a díjszabás akár hivatkozási alap is lehet arra nézve, hogy „így semmilyen, a közlekedési szakemberek által elvárt infrastrukturális fejlesztésre nincs szükség. Nem kell P+R parkoló, nem kellenek új járművek a BKV-nek."

Borzolja az idegeket az is, hogy az autók rendszámait figyelő kamerarendszer és a hozzá tartozó fejlesztések finanszírozása durván 15-20 milliárdos beruházás lenne a lesoványodott büdzsé terhére.

A külső kerületek vezetőinél pedig az csapta ki a biztosítékot, hogy náluk összpontosulna a belső városrészek tehermentesítéséből adódó parkolási igény (már amennyiben tényleg hátrahagyják a járműveket). Tarlós azonban kifogyhatatlan az ötletekből. E problémát segíthetné ugyanis a hídpénz. Amennyiben a hidas forgalmat is fizetésre köteleznék, akkor talán szűkíthető lenne a dugódíjzóna, mivel a kettő együtt elegendő pénzt hozna a konyhára.

A főpolgármester a Népszavának adott interjújában kijelentette, hogy a hídpénz lehetőségét még vizsgálják (Manhattan után szabadon), de a jelenlegi elképzelések szerint egyszeri díjat kellene fizetni a Duna-hidakon való átkelésért. Itt is lehetnének kivételek természetesen, de a lap szerint a „helyben lakók" fogalma egy híd esetében nehezen értelmezhető. A hidas ellenőrző rendszer kiépítése mindenesetre gyorsabb és olcsóbb lenne, és az autósoknak kevesebb kellemetlenséget, a forgalomban pedig kisebb zavart okozna.

Akinek pedig mindez még nem lenne elég: a dugódíjjal párhuzamosan az idei konvergencia­programban és Széll Kálmán-tervben szerepel az úgynevezett e-útdíj bevezetése is. „A kormány támogatja a személyforgalmi behajtási díj („dugódíj") infrastruktúrájának EU-s forrásból történő teljes kiépítését, ugyanakkor szükségesnek tartja megvizsgálni a rendszer szűkített, fővárosi forrásbevonásból való mielőbbi megvalósítását annak érdekében, hogy az országos elektronikus útdíjszedési rendszerrel (e-útdíj, ED) egyidejűleg 2013. július 1-jétől üzemelhessen" - szól a programszöveg.

Az útdíjakból 150 milliárdos évi pluszbevételt várnak. A fizetendő összeg mértékét pedig a megtett úttal arányosan fogják kialakítani, egyéb tényezők figyelembe vételével. A Széll-terv már előrebocsátotta: a díjszintek minden év január 1-jén és július 1-jén reálértékben is emelkednek.

Mint utaltunk rá, a híd-, út- és dugódíj-koncepció világ- és európai viszonylatban sem egyedülálló, viszont nem mellékes, hogy a mintázott városok nagy része komolyabb szmog-veszéllyel küzd és a tömegközlekedési eszközökre való átszállás sem olyan drasztikus élmény, mint a magyar fővárosban. És bár sok helyen a légszennyezettség valóban csökkent (hála a környezetvédelmi matrica szerinti kiegészítő korlátozásnak), a forgalom sok metropoliszban maradt a régi.

 

Olvasson tovább:

Feliratkozás hírlevélre

 
Név: *
Email: *
Feliratkozással elfogadja a Hetek adatvédelmi elveit