Kereső toggle

Megállapodott a BKV és a szakszervezetek. Mindenki happy ?

Akik mozgásba hozzák a várost

Továbbítás emailben
Cikk nyomtatása

"A BKV olyan, mint a Kádár-rendszerből itt maradt állatorvosi ló. A zsozsó a régi kádereknek jut, minden a régi szisztéma alapján van leosztva." "Mi, buszvezetők vagyunk a BKV rabszolgaserege" – ilyen és ehhez hasonló vélemények hangzottak el különböző BKV dolgozóktól és buszsofőröktől. Pedig látszólag minden ok megvan a boldogságra: a szakszervezetek és a vállalat kiegyezett egy átlagosan bruttó 16 ezer forintos béremelésben. Ennek köszönhetően elmaradt a buszvezetők keddre ígért, az eddigi legnagyobbnak ígérkező sztrájkja is. Maradt viszont a nagyvállalat régi, 60 milliárdos adóssága, valamint a finanszírozási és egyéb külső és belső problémák.



Garázsmenet. Megy tovább Fotók: S. L.

Még a kakas is szunnyad, amikor Béres János otthonában riaszt a vekker: mindjárt hajnali három óra – kelni kell, elkésni nem lehet. Az első busz ugyan négy óra negyvenkor indul, de addig el kell érni a szolgálati járatot, a garázsban pedig húsz perc kell az autóbusz átvételéhez, átnézéséhez. Béres János a BKV alkalmazottja, már több mint két évtizede buszvezető a cégnél. Szeretné, ha az évek után járó korkedvezményt is kihasználva innen mehetne nyugdíjba – ha egyáltalán bírja. 

A BKV 2003-as adatai szerint a járataikon összesen megforduló évi 1,4 milliárd utas 41 százalékát a buszvezetők szállították.

Álmos szem? munkások, pékek, bolti eladók, a munkásosztály prominens tagjai vagy éppen fáradt hajléktalanok töltik be a korai járat ülőhelyeit. A tizenhat éves, kétszer felújított Ikarusz 280-as most viszonylag rövid, de kanyargós útvonalon jár: az Árpád hídtól az Örs vezér térig – tizenhét megálló. Szerencsénk van, éppen nem esik a hó, nincsen dugó, akadály. Úgy számolom, 25 perc alatt célba érünk. "Nem 25, hanem 28 " – javít ki Béres, miközben a mellékhelyiségbe siet, s aztán újra beáll a megállóba, és indulunk is vissza. Hat óra után lassan világosodik, a "proletárok osztályát" fokozatosan váltja fel az értelmiségiek és tanulók hada. "A diákok, iskolások után nagyon sok nyugdíjas lesz az utasom: keresik az üzleteket, ahol olcsón tudnak vásárolni. Mivel ráérnek, ez jelenti számukra a »szabadidős« programot" – meséli tapasztalatait a sofőr. A 65 éven felülieknek bizonyára jól jött Horn Gyula 1998-as, választások előtti ajándéka, az ingyenes utazási lehetőség – és ezt senki nem is sajnálja tőlük. 

Béres János keresete valahol nettó 110 ezer körül van az éjszakai pótlékokkal és a kiegészítésekkel együtt, a beosztásoktól függően. "Itt a különböző munkabeosztások megzavarják a normális életritmust, szombat-vasárnap és ünnepnap pedig egyaránt menni kell" – állítja Béres. A szakszervezetek által kiharcolt bruttó 16 ezer forintos emelésről kissé szkeptikusan nyilatkozik: "Nekünk már az év végéig kuss – nincs több lehetőség sztrájkra! Kíváncsi vagyok, mennyivel lesz vastagabb a boríték a mindenféle leosztások után – mondja, majd hozzáteszi: – mindezért az utasok a mi rokonságunkat szidják." 1992 előtt még minden ledolgozott 2000 óráért plusz juttatást kaptak, készpénzben. Ezt azután "beépítették" a bérezésbe, de Béres János úgy érzi: elvették tőlük, és a helyzetük csak egyre romlik. "Jobb- és baloldali kormányok váltották egymást az elmúlt 15 évben, de a mi helyzetünk nem javult, sőt!" – jegyzi meg.

Béres János közérzetét nagyban befolyásolja a kiszolgáltatottság érzése: bárki feljelentheti, és nincs lehetősége a védekezésre. Meg kell felelnie a vállalat elvárásainak, amely belső ellenőrei révén gondoskodik is arról, hogy prés alatt legyenek. A prés másik oldalát az utasok jelentik, akik bármiért feljelenthetik őket – mindegy, hogy okkal vagy ok nélkül. "Itt alapszabály, hogy a buszvezetőnek nem lehet igaza – mondja a dolgozó, s példákkal illusztrálja: 

– Egy kollégám megkért egy utast, hogy szálljon le a fagyijával a járműről. Erre a felháborodott utas a sofőr arcába nyomta a fagylaltot: csoki, vanília, vegyesen. Mit mondjak, nem arckrémnek szánta. S mi lett a vége? A buszsofőr lett a hibás! Áthelyezték." 

Specht József buszvezető a közelmúltban egy teljes évet dolgozott a BKV-nál, és semmit sem csodálkozik azon, hogy a buszosok között nagy az elégedetlenség. "Ez egy idegileg, pszichikailag is megterhelő, veszélyes foglalkozás: a buszvezető nemcsak a saját, hanem sok-sok utas életéért is első sorban, illetve kizárólagosan felelős. Míg azok, akik az íróasztal mellől irányítják őket, sőt, jövedelmüket is meghatározzák, minden kockázat nélkül teszik ezt, és igyekeznek a bérrabszolgaság szintjén tartani őket" – mondja.

Erre a szóra – "bérrabszolgaság" –, felkapom a fejem, mert már több interjúalanyomtól hallottam. Mit jelent konkrétan? "Azt – érkezik a magyarázat –, hogy ez a foglalkozás teljes embert kíván, közel 9-10 órás folyamatos műszakban. Ez az életmód azonban az aktív állománynak teljesen a részévé válik, és egy idő után már ha akarna, se tudna elszakadni tőle. Mindezért annyi pénzt kap, hogy életben maradjon." Az utóbbi időkben az EU-normák miatt volt némi könnyítés: a kollektív szerződésben is rögzített előírás szerint a munkaidő 15 százalékát kell biztosítani a járatok közötti pihenőidőnek. Más szavakkal: 85 százalék az aktív munkaidő. Emellett tény – és ez a vállalat részéről a sajtó számára kibocsátott adatokból is nyilvánvalóan kiderül –, hogy az irodai dolgozók bruttó átlagfizetése 200 ezer forint felett, míg a sofőrök, villamosvezetők bruttó átlaga 200 ezer alatt volt – a sztrájkmegállapodások előtt. Pedig elsősorban ők "termelik ki" a több mint 12 ezer főt foglalkoztató nagyvállalat bevételét.



Simó Sándor. Bemondták az unalmast 

"A másik problémának azt látom – egészíti ki Specht József –, hogy nincsenek ösztönzők: a vállalat a jó teljesítményt nem jutalmazza, viszont direkt keresi, kutatja, bünteti a hibákat." Ezt az állítást látszik igazolni Simó Áron, jelenleg felfüggesztett buszsofőr esete, aki mellesleg (vagy éppen ezért?) az Autóbuszvezetők Nemzeti Szakszervezetének (ÁNSZSZ) alelnöke. Simó állítása szerint a BKV belső ellenőreinek feljelentése nyomán azért függesztették fel állásából 25 év munkaviszony után, mert több alkalommal is elmulasztotta az utasok mikrofonon keresztül történő tájékoztatását. Holott erre vonatkozó kiképzést nem kaptak, s külön díjazásban sem részesülnek. "Leggyakrabban a 130-as járatot vezettem. Ez 42 megálló körönként. Műszakonként hat körrel számolva ez azt jelentette volna, hogy 252-ször kell használnom a mikrofont – megjegyzem, az utast mindig tájékoztattam, ha valamit kérdezett. Hogy van azonban az, hogy a KRESZ tiltja a vezetés közbeni telefonálást?" – tette fel a költői kérdést Simó Áron.

Az ANSZSZ egyébként bírósághoz fordult azért, hogy a buszvezetést mint önálló szakmát ismerjék el a vállalatnál, mert úgy vélik, hogy akkor magasabb jövedelmi kategóriába kerülnének a buszvezetők. Elnökük, Farkas Béla állítása szerint ugyanis a helytelen besorolásból fakadóan a BKV-nál jelenleg "kettős bérezés" folyik. Nemes Gábor, a legnagyobbrészt buszvezetőket tömörítő BKSZSZ elnöke azonban nem ért velük egyet. Kérdésünkre lapunknak úgy fogalmazott, hogy "a besorolás nincs összefüggésben a bértáblázattal." 

Átlagbérek a BKV-nál - bruttó, forint

Összes dolgozó  168 000 
Fizikai állomány  110 000 
Szellemi állomány  219 000 
Buszsofőrök  178 000 
Villamosvezetők*  180 000 
Metróvezetők**  165 000 
Trolibuszvezetők  176 000 
HÉV-vezetők  155 000 
Kisföldalatti-vezetők  146 000 
* sok túlóra; ** nincs túlóra

(forrás: BKV Rt.)

Lassan változnak a dolgok - Interjú Nemes Gáborral, a Budapesti Közlekedési Szakszervezetek Szövetsége BKSZSZ elnökével

– Egy hónapos tárgyalássorozat után az öt szakszervezet megegyezett a BKV vezetőségével. Elégedett?

– A Tömegközlekedési Dolgozók Független Szakszervezeti Szövetségével együtt szerettünk volna többet elérni az átlag 16 ezer forintos fejkvótánál, vasárnap hajnalban azonban a másik három szakszervezet elfogadta a BKV ajánlatát. Ezek után a kompromisszum mellett döntöttünk. Csak teljes egységben lehet nagy eredményeket elérni. 

– Egy buszvezető kérdésemre azt felelte, nem tudja, mennyit kap, mert ez az összeg még nincs elosztva.

– Valóban, a megállapodás nem arról szól, hogy személyenként ki mennyi bérfejlesztést kap, hanem ez egy átlag. Elsődleges célunk, hogy az alacsony és magas bérek miatt létrejött bérfeszültséget rendezzük: akik indokolatlanul kevesebbet kaptak idáig, azok nagyobb emelésben részesüljenek.

– Azt tapasztaltam, hogy a BKV buszvezetői között a legnagyobb a szkepticizmus, a rossz hangulat. Nemcsak a bérek miatt, hanem az állandó ellenőrzések, feljelentések miatt is kiszolgáltatottnak érzik magukat. 

– Kétségtelen, hogy az elmúlt két-három évben nagyon megerősödtek az ellenőrzések. Az ellenőrzésekkel önmagukban azonban nincsen baj, hiszen egy szolgáltató cégről van szó, ahol fontos a szolgáltatás minősége. Érzékelve a helyzetet, egy szigorúbb szabályozást sikerült kiharcolnunk, amely során a belső ellenőrt is kötelezettségek terhelik, így például a bizonyítás kötelezettsége. Ezenkívül a buszvezetőnek is megvan a lehetősége, hogy akár helyi szinten is rendezze az ügyet. Továbbá – első lépcsőként – sikerült a kollektív szerződésben is garantált módon 15 százalékra növelnünk a pihenőidőt.

– Mi a helyzet a forgalmi pótlékkal, amely jelentős összeg volt, és régen egy összegben fizette ki a vállalat évi 2000 munkaóra után? 

– Ez az összeg átalakult prémiummá, amelyet a ledolgozott órák után kap meg a buszsofőr. Óránként 33 forint pluszt jelent. Közvetetten a pénzhiány vezetett a kedvetlenség kialakulásához, és ebben 2003-ra érkeztünk el egy mélypontra. Most már jobb a helyzetünk, és a jövőben szeretnénk elérni, hogy az emberek ne csak kényszerből, hanem lelkesen végezzék a munkájukat, vidáman, mint húsz évvel ezelőtt. 

Írásunkra a BKV Rt.-től a következő választ kaptuk:

A BKV Rt. irodai alkalmazottainak – átlag 219 ezer forintos – bérében a vezető beosztásúak bére is szerepel, így nem mondható el, hogy az irodaiak jóval többet keresnének a buszvezetőknél.

Simó úr költői kérdésként tette fel a telefon menetközbeni használatát. Ez a telefon tulajdonképpen egy mikrofon, amely hasonlóképpen működik, mint a kihangosító készülék. S ezt a KRESZ támogatja.

A járművezetők számára működik ösztönző rendszer, ezt a Kollektív Szerződésbe is belefoglalták. A KSz. 2. számú melléklete rendelkezik a minőségi prémium kifizetéséről, illetve csökkentéséről. Erről a munkáltató és a munkavállalói oldal állapodott meg azzal a kikötéssel, hogy mind a kifizetést, mind a prémiumcsökkentést kötelezően kell figyelembe venni. A minőségi pótlék az utastájékoztatás elmulasztásával csökkenhet. 

Az utastájékoztatás elmulasztása prémiumcsökkenést okozhat, de felfüggesztést nem. 

Vitéz Ágnes, főosztályvezető

Olvasson tovább: