A 4-es metró beruházásának "előélete" közel három évtizedre tekint vissza, és ahogy telnek-múlnak az évek, a tényleges építkezés elkezdése egyre sürgetőbbé válik. A perekkel és pártharcokkal tarkított események 1998 novemberében kezdtek sűrűsödni, amikor az Orbán-kormány bejelentette, hogy nem kíván részt venni a metróépítésben.
A Medgyessy-kormány és a főváros között 2002-ben indultak újra a tárgyalások, és a kormány tavaly decemberben írta alá azt a megállapodást, melyben vállalja, hogy a fővárossal közösen megépíti az új metróvonalat. 2003. július 23-án az Országgyűlés elfogadta a metrótörvényt, idén január végén létrejött a finanszírozásáról szóló szerződés, május végén pedig abban egyezett meg a miniszterelnök és a főpolgármester, hogy az eredeti megállapodásban alkalmazott feltételekkel, a tervezettnél hosszabb nyomvonalon épülhet meg a metró.
Nyár elején még úgy tűnt, a "zöld" metró ügye minden területen zöld utat kapott. A 4-es metró beruházását egyik legfőbb céljául kitűző városvezetés azonban nem számolt olyan különféle érdekcsoportok váratlan támadásaival, mint a Lakóközösségi Szervezetek Szövetsége, akik bíróságon támadták meg a beruházás környezetvédelmi és vasúthatósági engedélyét is. Habár június végén a Fővárosi Bíróság a környezetvédelmi engedély megsemmisítésére irányuló civil keresetet elutasította, a vasútvonal létesítési engedélyével kapcsolatos bírósági eljárás még mindig folyamatban van, addig pedig nem lehet kiírni az alagútépítésre vonatkozó pályázatokat.
Lakos Imre, a városüzemeltetési bizottság elnöke, SZDSZ-es önkormányzati képviselő lapunknak elmondta, hogy a metróépítés amellett, hogy a fővárosi tömegközlekedés fejlesztésének elengedhetetlen része, egy nagyon súlyos politikai üggyé is vált. A Fidesz-kormány időszakában minden józan érven felül csak politikai ügynek tekintették, és gátolták a beruházást, de a civil szervezetek között is nagyon sokan politikai szerepet vállaltak ebben az ügyben. Lakos szerint a jelenlegi peres állapot is messze túlmegy már a racionalitáson. Ez a késlekedés elsősorban Budapestnek okoz kárt (havi egymilliárd forintos veszteséget termel), másrészt a főváros lakosságának hátrányos, hiszen az új metróvonal nélkül a közlekedés nem megoldható.
A politikus hangsúlyozta: a koalíciós pártok ebben az ügyben végig következetes magatartást tanúsítottak.
Szálka Miklós, az előbb említett bizottság fideszes alelnöke elsősorban Demszky Gábort teszi felelőssé a beruházás késlekedése miatt. Szerinte a főpolgármester nem tudott egy olyan projektet, irányítást létrehozni, ami képes ezekkel a feladatokkal megbirkózni, hanem amióta hatalmon van, mindenkivel konfrontál az éppen hatalmon levő miniszterelnököktől kezdve a kerületi polgármestereken át a civilekig. Szálka elmondta, hogy a civil mozgalmak azt szerették volna, hogy fogadja őket a polgármester, és megbeszélje velük az őket foglalkoztató problémákat, de "Demszky Gábor a város felett lebeg, és ezekkel az ügyekkel abszolút nem foglalkozik". Az ellenzéki politikus a beruházás sikertelenségének másik okát a főpolgármester konszenzusképtelenségében látja. Az Orbán-kormány idején mind a finanszírozással, mind a nyomvonallal kapcsolatban volt a Fidesznek ellenvetése, ezzel szemben a városvezetés egy idejétmúlt metrónyomvonalhoz ragaszkodik ahelyett, hogy konszenzusra törekedett volna.
A képviselő úgy látta: a Fidesz tesz erőfeszítéseket az ügy előrehaladása érdekében, például ő maga is terjesztett be egy módosító javaslatot 1998-ban, és azóta is igyekeznek konstruktívan részt venni ebben a kérdésben, de a városvezetés javaslataikat egytől egyig elutasítja. A Fidesz változatlanul úgy érzi, hogy erre a metróra nagyon nagy szüksége van a városban élőknek, de a hatalmon levők az ellenzékkel nem tárgyalnak, diktatórikus módszerrel vezetik a várost. A fideszes képviselő még megjegyezte: ha a világkiállítást nem mondják le, a metróépítés végbement volna. "Most derül ki, hogy ami rágalmakat szórtak az előző kormányra, az mind hazugság. Az emberekben az a vélemény alakul ki, hogy csak dumáltak, de amikor az országot és a várost is ők vezetik, akkor se megy előre ez az egész dolog. Tehát most látszik az, hogy egy politikusnak is igazat kell mondani" – tette hozzá Szálka.
Gy. Németh Erzsébet, az MSZP fővárosi frakcióvezetője szerint a késlekedés "egyértelműen az Orbán-kormány sara", mivel a fővárossal szemben folytatott politikájuk része volt a metróépítés megvalósulásának akadályozása. A Medgyessy-kormány minden tőle telhetőt megtett, hogy az új metróvonal megépülhessen, még törvényt is hozott, hogy a megállapodásokat ne lehessen többé kikezdeni.
A képviselő asszony hangsúlyozta, hogy a beruházás az érdekcsoportok – egyébként teljesen jogszer? – tiltakozása miatt késlekedik, nem pedig a kormánykoalíció bármiféle mulasztása miatt. Mint elmondta, megvannak a környezetvédelmi és a hatósági engedélyek is, hiszen a leginkább környezetbarát közlekedési mód levinni a tömegközlekedést a föld alá, és reményét fejezte ki, hogy a civil szervezetek is minél hamarabb megértik, hogy ez az egész az ő érdekükben, értük történik.
Öt év múlva talán
Mandula József, a DBR Metró Projekt Igazgatóságának főmérnöke lapunknak kifejtette, hogy a késlekedés oka jelenleg a civilek által indított újabb bírósági eljárás, és noha valóban van olyan szabályozási terv, amelyik még végérvényesen nincs elfogadva, ez nem akadályozná azt, hogy kiírásra kerüljenek az első alagút építésére vonatkozó tenderek. Bizonyos állomáskörzetekre a tervezés folyik tovább, de ettől az építkezés megkezdődhetne, és a pályázatok kiírásra kerülhetnének. Ha ez még idén megtörténne, akkor leghamarabb 2009-ben helyeznék üzembe az új vonalakat.
2004. 09. 10. (VIII/37)
